第一，當國際市場三地(布倫特、迪拜、辛塔)加權原油連續22個工作日移動平均價格變化超過4%時，可相應調整國內成品油價格。

　　第二，當國際市場原油價格低于80美元/桶時，按正常加工利潤率計算成品油價格;高于80美元/桶時，開始扣減加工利潤率，直至按加工零利潤計算成品油價格;高于130美元/桶時，按照兼顧生產者、消費者利益，保持國民經濟平穩運行的原則，采取適當財稅政策保證成品油生產和供應，汽、柴油價格原則上不提或少提。

　　第三，國家發改委(下稱發改委)制定各省(自治區、直轄市)或中心城市汽、柴油最高零售價格。汽、柴油最高零售價格以國際市場原油價格為基礎，考慮國內平均加工成本、稅金、合理流通環節費用和適當利潤確定。成品油零售企業可在不超過政府規定的汽、柴油最高零售價格的前提下，自主制定具體零售價格。

　　自實施新的成品油定價機制以來，我國成品油價格與國際原油價格關聯性增強。據普氏能源測算，新的價格機制實施后，國內外油價相關系數明顯上升，從原先的0.5提高到0.7—0.8，國內油價實現了與國際油價有條件的聯動，逐步與國際油價接軌。

　　當前的定價機制存在不少弊端

　　調價依據模糊不清，引發市場爭議

　　數據顯示，2008年年底實行新的成品油價格機制以來，國際油價從45美元/桶左右升至今年10月中旬的80美元/桶左右，累計漲幅近80%。而同期，國內油價經過“7升5降”共12次調價，累計漲幅不超過30%。在《辦法》發布后的最初一段時間，發改委根據規定比較及時地調整了油價。但一段時間后，這一調價機制開始模糊化。以近期為例，自今年6月1日發改委下調成品油最高零售限價后，過了近5個月10月26日才調整最高零售價，期間存在的種種問題，令市場對成品油零售價格產生各種非議。

　　首先，本次調整后的國內成品油價格已經超過或接近2008年年中國際油價140美元/桶時的國內油價水平。當時，國內93號汽油5.34元/升，此次調整后，北京93號汽油零售價為6.92元/升，剔除1元左右的燃油稅，價格較當時高出0.58元/升。有人推算，如果按照當前的價格形成機制，國際油價漲到140美元/桶時，國內97號汽油價格將漲至13.56元/升，遠高于2008年國際油價在140美元/桶時的水平。對于此前7月中旬和9月中旬兩次出現國際油價大跌為何沒有下調國內油價的質疑，發改委解釋稱，雖然降幅接近4%，但國際市場油價迅速回彈，最終都未達到4%的調價邊界條件。這不能不讓人們“誤”認為，當前的成品油價格形成機制不僅是一個讓石油巨頭保賺不賠的機制，而且是一個比過去漲價更厲害、更瘋狂的機制。

　　其次，現行成品油價格形成機制規定：當國際市場原油價格高于80美元/桶時，開始扣減加工利潤率，直至按加工零利潤計算成品油價格。本次調整油價時，國際油價就在80美元/桶以上。6月1日至10月25日，人民幣對美元升值2.56%左右。不考慮匯率因素，此次汽、柴油的調價幅度分別為3.2%和3.4%，低于最近迪拜、布倫特、辛塔三地油價連續22個工作日4%的移動平均價格變動幅度;若加入匯率因素，此次汽、柴油價格的上調幅度分別在5.76%和5.96%，相對并不低。由于調價的依據、加工利潤如何計算等因素并未公開，導致公眾對發改委的說法——“已經考慮匯率因素，如果沒有人民幣匯率變化的影響，這次調價幅度還要高些”非常不滿。

　　調價的時滯性帶來投機行為

　　從現行的以22天和4%兩個指標來調整價格的定價機制看，有市場化和透明化兩大好處，同時弊端也很明顯，容易給市場制造投機機會。當成品油價格出現上調時間窗口時，各地經常會出現囤油現象。發改委對于成品油調價的模糊化處理，從一定意義上說是為了打擊囤積行為，但投機行為一直存在。此次調價前，國內部分地區已經出現“油荒”，批零倒掛現象也開始出現，從而倒逼油價上調。

　　進入10月份以來，中石油、中石化在全國大部分地區采取控銷停批的銷售策略，多地出現油荒狀況，加油站不愿“虧本”賣油直接加劇了供應緊張的局面。10月中旬，油價上漲的消息在全國蔓延，各地不約而同出現了成品油供應緊張現象，工業依賴程度高的柴油更是成為“稀有資源”，被競相搶購。為了囤貨賺取價差利潤，許多加油站或明或暗地進行限量供應，甚至出現停售現象。

　　在國際油價高漲時，煉油業務會發生虧損，政府考慮到國內通脹因素和對一些弱勢群體和行業的沖擊，會支付給石油企業補貼，同時將調價工作后推。但煉油虧損本身會導致國內油價批零倒掛，賣得越多虧得越多，直接導致兩大煉油集團對民營加油站斷供。這種調價的滯后性使中間商和前期拿到資源的油商囤積待售，進一步加劇了“油荒”。

　　以燃料油為原料的地煉處境艱難

　　目前，全國統計在列的煉油廠共有264家，其中地方煉油廠177家，總煉油能力達4000萬噸。

　　我國現有的原油進口政策包括國營貿易和非國營貿易進口資質和配額管理。據統計，原油國營貿易企業5家，非國營貿易進口資質22家，其中2/3以上為中字頭企業。國內銷售資格企業19家，幾乎全部為中字頭企業，而進口的原油仍需進入中石化、中石油兩大集團排產計劃，不能直接銷售給地方煉油企業。由于國家對原油進口權的限制，地煉企業只能依靠進口高價燃料油來生產成品油。但是，燃料油消費稅額高，且含硫量高，出油率低，地煉提煉燃料油的成本非常高。目前，國內進口的一幫燃料油用于船舶鍋爐燃料、加熱爐燃料、冶金爐和其它工業爐燃料;質量比較好的油品(如180#燃料油)，經過催化裂化之后能生產15%—30%的柴油;燃料油中的頂級品M100，加入催化材料，能生產40%—50%的汽油和柴油。

　　金融危機以來，隨著我國經濟的逐步復蘇，國內地煉的燃料油進口量逐步恢復，但一直沒有恢復到正常生產水平。根據統計，2009年，山東地煉平均開工率31%，同比下降2%;廣東地煉整體開工率僅在10%—20%，將近800萬噸煉能長期閑置。我國在2009年出臺的一系列舉措更是讓地煉生存難上加難。自從2009年1月1日起，我國將燃料油消費稅由0.1元/升提高至0.8元/升，地煉利潤大幅壓縮，成品油銷售受到擠壓。另外，國內成品油調價趨于緩慢，進口燃料油成本則跟隨國際原油價格頻繁波動，使地煉獲取利潤的難度進一步提高。與此形成鮮明對比的是，受惠于新定價機制與較低的原油成本，在全球煉廠仍籠罩在負利潤和低開工的陰影中時，國內主營煉廠開工率迅速從63%的低谷回升至85%。

　　據統計，國內主營煉廠在2009年全年大部分時間取得了可觀利潤，北方主營煉廠全年平均利潤448元/噸，南方主營煉廠全年平均利潤663元/噸;而以加工燃料油為主的地煉企業長期處于負利潤狀態，山東地煉全年平均利潤-436元/噸，同比下降97%;廣東地煉全年平均利潤-152元/噸，同比下降32%。

　　造成以上局面的原因在于成品油定價機制本身。

　　首先，三地國際原油價格與國內成品油最高零售價形成聯動關系，雖在一定程度上避免了調價不及時導致的冶煉環節虧損，但由于現行定價機制對批發價的監管存在漏洞，在煉油成本上升的情況下，容易出現批零倒掛和煉油企業大量出口成品油的現象，從而使國內成品油價格扭曲。

　　其次，當前的成品油定價機制以政府定價管控為主，沒有市場機制自發決定的油價更為有效。同時，我國對煉油及原油進口的控制，導致國內煉廠的不平衡發展，這種不平衡反過來影響了定價機制的作用。此外，發改委在進行調價的同時還要兼顧煉廠和消費群體的利益，也導致了價格調整的低效。

　　逐步培育良好的競爭性市場

　　2008年12月19日，國家出臺并正式實施了新的成品油價格形成機制。在接近兩年的時間里，試行的成品油價格形成機制經過12次調價“大考”，每次調價都伴隨著社會上對價格形成機制的質疑和批評。發改委相關負責人10月25日在宣布26日零時起上調油價后透露，擬在年內對成品油價格形成機制進行修訂。目前，市場上對定價機制如何進行調整有很多議論，大體包括以下幾方面：縮短調價周期，調整4%的調價幅度，降低市場門檻，引入市場競爭。

　　縮短調價周期和減小調價幅度

　　在油價完全市場化之前，市場投機行為會一直存在。對于當前調價的滯后性所引起的投機套利問題，縮短調價周期和縮小漲跌幅是比較可行的解決方法。從表面上看，減少投機行為無外乎三種解決方案：

　　一是對定價機制進行模糊處理;

　　二是加強對投機的監管;

　　三是縮短調價周期和減小調價幅度。當前我們采用的是第一種方法，實踐證明，效果甚微。加強投機行為監管，只是理論上可行，實際操作起來非常困難，如何確定囤積的油品數量、由誰監管、如何降低監管成本等都是不容易解決的問題。縮短調價周期，無論是7天還是10天，都會有成規模的價格提前預期，也會出現集體提前囤油的現象，不同之處在于，時間縮短后投機獲利會有所減少。但縮短調價周期也有一定的風險，油價調整周期太短，容易將國際油價的不正常波動引入國內市場。國內油價調整過于頻繁，對國內經濟運行也會帶來不利影響。

　　在與國際油價接軌這一問題上，我們應該清醒認識接軌的目的，“照鏡子”般準確無誤地參照國際油價并不妥當。因為一個地緣事件、一個裝置損壞、一個重要的言論，都可能成為國際投機商炒作油價的借口，只有調價周期適當，才可能過濾或熨平這些非正常波動對國內的影響。

　　從國外成品油定價機制看，大體分為兩種：

　　一是以歐美日為代表的發達國家完全由市場決定價格;

　　二是完全由政府定價。在完全競爭化的市場里，煉廠生產的成品油在國內外市場的最終售價，完全由供求關系決定。

　　政府主要作為管理者，建立并確保公平競爭的交易環境，通過油品儲備、利率等間接經濟手段管理價格。而我國成品油價格形成機制介于兩者之間，比如成品油價格有“公式”約束，是間接反映供求關系。目前，國際油價波動頻繁，完全放開國內油價的時機尚未成熟，容易重現前幾年國際油價大起大落時對國內行業和企業造成沖擊;國內環境不成熟在于供求矛盾仍然突出，因此現階段，采取有控制的市場化調整是必要的。日本的油價機制是上世紀90年代形成的，也經歷了由政府定價到逐漸放松管制，最終實現市場競爭形成價格的改革過程。我國油價完全市場化還需要時間，但調整調價周期和減小調價幅度，或許會讓我們的成品油價格形成機制更合理一些。

　　降低市場門檻引入市場競爭

　　市場對于成品油價格的懷疑其中一部分來源于對石油企業加工利潤的質疑。事實上，在當前的成品油定價機制中，已經說明成品油價格是由原油結算價、基本稅費、生產與流通環節的合理利潤構成。根據國際原油結算價和基本稅費等不難推測出石化企業的加工利潤。

　　本質上說，在一個完全競爭的市場里，不管石油企業加工利潤多少，關鍵是市場能否認可這種利潤水平。前面我們提到的地方煉廠和中石化、中石油等國營煉廠的油源及生產成本存在差距，使得雙方不在同一條起跑線上。正是目前這種市場格局導致我國成品油市場容易出現供需矛盾，這也是國家遲遲不肯放開油價，讓其自由調整的原因。因此，國家有關部門應強化市場競爭，降低石油市場的準入門檻，改變目前的現狀。市場競爭越公平，市場價格就越合理。

　　在這方面，全國工商聯的建議是，考慮由全國性行業商會組織，根據企業資金規模、原油加工量、節能減排指標等篩選出部分符合一定條件的民營企業參與，統一對外詢價，組織原油進口，以降低進口成本。而放寬民營原油進口權，并不需要一步到位，在擁有進口非國營貿易原油的企業中有中國化工、中海油等國有企業，可以先以他們試點，使這些企業進口的非國營貿易原油直接投入使用或者進行貿易，然后再推廣到一般的條件較好的民營企業中，這樣會對整個石化行業產生“鰱魚效應”。

　　綜合來看，調整我國成品油定價機制，不是一蹴而就的事情，還要考慮到國際國內的大環境和市場參與狀況，特別是要逐步改變當前我國煉油行業的不公平競爭狀況。在改變這種市場狀況前，也不要盲目地縮短調價周期和減小調價幅度，否則不僅會給市場帶來頻繁波動風險，也會使市場運行低效，成品油價格更加不能合理反映市場的真實需求。因此，放低市場門檻，引入市場競爭，逐漸培育良好的競爭性市場，然后再逐步推進定價機制改革，是完善我國成品油定價機制的正確選擇。