在過去的一個月中，比亞迪股份有限公司董事局主席兼總裁王傳福可謂名利雙收。11月5日，他被《福布斯》冠以“中國首富”;與此同時，根據中國汽車工業協會公布的數據，比亞迪F3以30008輛的銷量占據當月轎車銷量的首位。不過，光鮮背后，王傳福還要忍受著巨大煎熬。

與炙手可熱的F3相比，其電動車F3DM則要慘淡得多，上市11個月以來，其銷量據說僅有百輛左右。更要命的是，F3DM原定9月向普通消費者銷售的計劃，后被推至10月，但當10月結束時，該計劃仍未成行。

此外，比亞迪還被海外媒體形容為打入美國汽車市場的“種子選手”。承擔這一使命的是“E6”純電動車。上海車展期間，王曾向科技部萬鋼部長承諾2010年向美國出口。按其計劃，明年年底前將在美國挑選一個特別地區試水，面向政府機構、公用事業公司和其他企業客戶，推出幾百部定價略高于40000美元的E6電動汽車。

不過，王還可能面臨著在美國市場繼續食言的窘境。在如此短暫的時間內，讓比亞迪拿出足夠耐用的電動汽車著實困難。《華爾街日報》的消息稱，一家全球汽車生產商的技術總監最近的經歷證實了這一點，在駕駛E6時，他感受到了顛簸感，這意味著汽車的電腦控制技術有問題，汽車的操縱也不平滑。

“在接下來五年內，電池動力汽車的銷量不會太高。”中國北方車輛研究所動力電池測試中心主任王子東對《環球企業家》表示，最大的問題還是質量不過關。王坦言，自己并沒有發現真正可以量產使用的動力電池，談產業化更是為時尚早。

顯然，以電池起家的比亞迪，在試圖將電池裝進汽車時，遇到了不小的麻煩。

加大賭注

在過去一年里，比亞迪從天津斯特蘭能源科技有限公司采購了超過200噸以上的磷酸鐵鋰原料，僅此一項即耗費超過三千萬元。

如果翻看比亞迪從斯特蘭的采購清單，你會發現，對其炙手可熱的電動車，磷酸鐵鋰原料試制用量大約只有5噸，這個數字意味著比亞迪從開始研發到今年7月之前，一共制造了可供200至300輛車使用的動力電池。斯特蘭總經理對《環球企業家》分析，這些原料的對應電池產值應該超過3億元，比亞迪既然肯花這么大的代價，證明王傳福認準這是有銷路的。

不過，王的尷尬在于，在投入數十億元之后，比亞迪發現大型汽車制造商仍不愿向自己的“鐵電池”大規模下單，因為對方還不確信這種所謂的“明星產品”是否能經得起考驗。畢竟，要做到開發電池，大規模供應電池，及在汽車投入使用后提供電池正常工作所需的零部件，需要巨額投入及漫長時間。這可能使比亞迪這樣的電池制造公司陷入兩難境地：沒有大量訂單，就無法啟動生產，但外部車廠在確信其有可靠的保障之前，又不愿下訂單。比亞迪在斯特蘭的采購呈銳減趨勢，也印證了這一判斷。

即便“鐵電池”遭遇了波折，王傳福仍有自己的底氣。憑借F3持續的出色表現，比亞迪汽車迅速靠近甚至超越了另外兩大汽車廠家—奇瑞汽車和吉利控股。截至10月，比亞迪已銷售了34萬輛汽車。比亞迪或可借助傳統汽車的優勢，以彌補電動車的巨額投入。

瑞士信貸中國汽車業分析師陳安德預測，比亞迪今年將銷售41.5萬輛轎車，明年銷量則為65萬輛，至2011年可望突破百萬輛。外界普遍預測，由于通過收購湖南三湘客車和現有西安、深圳基地的翻番式擴張，比亞迪將在兩年內增加80萬輛的總產能。陳預計，從現在到2011年間，比亞迪可能需要高達30億美元的技術和新設備投資。這意味著，如今76%的凈負債比到明年可能將超過100%，比亞迪必須籌集大筆資金以維持目前的增長趨勢。

不容忽視的還在于，“(比亞迪)并不是每一款新車型上市都能取得成功，一旦上市表現不理想，或趕上車市大蕭條，企業又面臨還款付息的壓力，勢必對車企的現金流造成影響。比亞迪的車型有限且過分倚重F3是很危險的。”frost&sullivan分析師朱佳其對《環球企業家》表示。若想保證充裕的現金流，比亞迪必須確保更多車型取得F3式的成功。以一款汽車產品的生命周期來講，主要投資都集中在最初的幾年時間，從設計研發到生產制造、宣傳推廣再到渠道建設，都需要大量的資金投入，而一旦打開市場，形成規模，基本就進入投資回報期。這個周期一般需要三到五年時間，且對現金流要求極高。

即使如此，險中求勝的王傳福還是義無反顧地繼續加大了賭注—他先后三次追加訂單，簽訂了深圳、西安兩家工廠共16條生產線、近百臺大型設備的購銷合同。這是金融危機以來，國內汽車企業與機床行業簽訂的最大一筆沖壓設備采購訂單。重慶機床(集團)有限責任公司董事長廖紹華稱，他們今年8月和比亞迪公司簽約，后者準備訂購39臺機床，金額達2650萬元。“在整個汽車齒輪加工行業，這也是少有的大訂單。”廖表示。

配套難題

迫于現金壓力的王還計劃在深圳證券交易所上市，并發行不超過1億股的新股，以用于鋰離子電池和汽車研發。此前，由于資本市場表現不佳，其計劃發行量被迫縮減了55%。

不久前，摩根士丹利的一份研究報告表示，將維持比亞迪評級為“減持”。大摩表示，比亞迪2009年上半年純利較預期強勁，因汽油車協同效應遠遠抵消IT相關電池及手機業務盈利惡化，盈測維持不變。此外，大摩認為，比亞迪缺乏中央大力支持，新業務短期不會成為估值動力。

這一說法不無道理。今年6月工業和信息化部對外公布了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，其中將新能源汽車劃分為起步期、發展期、成熟期三個不同的技術階段。不同時期的產品受到不同程度的限制。按照規定，比亞迪的鐵鋰電池被定為發展期產品。發展期產品允許進行批量生產，只能在批準的區域、范圍、期限和條件下銷售、使用，并至少對20%的銷售產品的運行狀態進行實時監控。這意味著耗用眾多研發資金的F3DM并不能為比亞迪貢獻現金流。而比亞迪的其它業務，例如二次充電電池業務和手機部件以及組裝服務皆受手機行業萎縮和競爭加劇的影響，在運營及盈利方面都大受影響。

雪上加霜的是，中國在新能源汽車市場的培育上也頗為滯后。科技部部長萬鋼曾表示，“配套設施建設如果不能達到同步，市場的發展很難說已經培育成形。技術的突破并不代表商業化實施的可能性。”

焦點之一就在于，電動汽車的生產商如何與具有絕對壟斷性的國家電網就充電站進行談判。單就投資而言，那意味著一筆不菲的開銷。以每10平方公里修建一座充電網點的密度計算，1.68萬平方公里的北京市至少需要建造1700座充電站。按照國家電網曾公布的20萬元至30萬元每座的最低建造成本計算，保守至少3.4億人民幣，而這還不包括地皮以及日常維護運營費用。