從2014年的8.99%，到2022年的5.7%，2014-2022年，中國汽車制造業利潤率一路下滑。今年前兩個月，汽車制造業利潤率降至3.2%，再次創下近10年同期最低值。

　　國家統計局數據顯示，1-2月，全國規模以上工業企業實現利潤總額8872.1億元，同比下降22.9%。其中，汽車制造業利潤下降明顯。1-2月，我國汽車制造業利潤414.3億元，同比下降41.7%；汽車制造業利潤率3.2%，同比下降2.2個百分點。

　　“造成汽車行業利潤劇烈下滑的原因是多元的，主要是汽車生產受到春節和庫存偏高因素影響下降14%，而新能源車滲透率達到28.7%，同比增長8個百分點，帶動利潤結構的變化。由于常規燃油車市場的需求低迷，導致企業促銷也是同比增加近3個點，進一步侵蝕利潤。未來隨著市場的逐步企穩，燃油車需求會逐步回穩，推動汽車行業利潤逐步走穩改善。”乘聯會秘書長崔東樹分析。

　　乘用車庫存高企內需尚未完全釋放

　　汽車制造業利潤率下滑的背后，是汽車行業面臨的巨大利潤壓力。

　　1-2月，汽車產銷累計完成362.6萬輛和362.5萬輛，同比分別下降14.5%和15.2%。3月乘用車市場零售158.7萬輛，同比增長0.3%，環比增長14.3%，創下本世紀以來最弱的3月環比增速。

　　崔東樹分析，“3月'促銷潮'力度比較少見。在這樣的促銷下，零售表現較差，是因為汽車市場沒有走出1-2月那樣的車市寒潮。價格穩了，市場才能穩，預計4月和二季度車市將越來越好。”

　　中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協）副秘書長陳士華則認為，“當前，國內有效需求尚未完全釋放。去年底傳統燃油車購置稅優惠政策以及新能源補貼退出導致消費有所提前，我國汽車消費恢復還相對滯后，前兩個月累計產銷較去年同期有明顯回落。當前影響汽車消費的國內外環境仍非常復雜，我國汽車工業穩增長任務依然艱巨。”

　　4月18日，2023第二十屆上海國際汽車工業展覽會（以下簡稱“2023上海車展”）在國家會展中心（上海）如期開幕。作為2023全球首個A級車展，2023上海車展共計展出整車1500余輛，其中新能源車占比超過一半，包括自主、美系、日系等在內的汽車品牌展品均以新能源汽車為主。更有不少車車企將其主打的純電車型或氫能源車型擺在展臺的C位。從車展觀察背后的車市，燃油車銷量的連續下降和新能源汽車的持續增長，已然形成鮮明對比。“冰火兩重天”，是新能源汽車對燃油車展開的攻城略地。

　　乘聯會數據顯示，今年一季度，新能源乘用車的零售銷量達到131.3萬輛，較去年同期增加約24萬輛。而傳統燃油乘用車的零售量則從2022年的385.1萬輛降至294.8萬輛。據中汽協預測，今年新能源汽車的銷量將達到900萬輛，擠壓的正是燃油車的生存空間。3月銷量排行榜數據顯示，乘用車銷量前10的車型中，8款被新能源汽車占據。

　　燃油車銷量的下挫，直接導致了庫存高企。乘聯會數據顯示，1月，全國乘用車庫存333萬輛，其中廠商庫存72萬輛，渠道庫存261萬輛。廠商庫存占比22%，較去年1月提升了5個百分點。2月，全國乘用車市場庫存341萬輛，自主品牌和合資品牌庫存小幅上升，豪華車庫存也升至高位。

　　中國汽車流通協會產業協調部主任樊宇分析，由于消費者觀望情緒較濃，訂單及成交率并沒有明顯的增加，汽車消費需求恢復不及預期。正因為如此，汽車經銷商的庫存難以轉化為資金流，導致市場實際表現不如預期。

　　值得一提的是，促進利潤明顯改善的豪華車市場生產尚未完全恢復。由傳統豪華品牌建立起的產品“壁壘”，正在被自主品牌尤其是造車新勢力打破。

　　“2022年，缺芯帶來的損失導致豪華車的生產一度低迷，直接影響了利潤增速。未來伴隨豪華車恢復增長，汽車行業利潤將會改善。”崔東樹預測。

　　車企上演價格戰加劇利潤損失

　　今年一季度，中國車市迎來了一場史無前例的價格戰。而這場覆蓋了近40余個品牌、100余款車型的“戰爭”，進一步加重了車企的利潤損失。1月6日特斯拉宣布降價，主力車型Model3和ModelY降價幅度在2-4.8萬元不等。面臨特斯拉降價壓力，多家造車新勢力跟進降價。3月初，地補政策加碼，在“國六”排放標準即將實施的情況下，價格戰蔓延至燃油車市場。湖北省政府聯合東風系汽車為主的多家車企推出巨額購車補貼，隨后杭州、合肥、北京、成都等地方政府，奇瑞、吉利、廣汽、長安、比亞迪等主機廠紛紛跟進降價。4月，價格戰持續蔓延至新車市場。2023上海車展期間，多款新車價格再次刷出新低。

　　“我們認為本次價格戰背后原因有四點：第一，汽車類產品占社零消費約10%，地方政府希冀通過汽車行業促銷拉動經濟增長；第二，補貼政策于2022年底退出，開年后汽車銷售壓力加大；第三，合資品牌電動化轉型遲滯，產品力下降，受到新能源及自主品牌的擠壓；第四，國六B標準切換在即，國六A車型庫存亟待消化。”信達證券最新研報如是分析。

　　價格下來了，銷量卻沒上去。降價熱潮之下，汽車市場訂單依舊低迷。一家北京長安汽車的4S店客戶經理告訴記者，“打電話前來資訊的客戶變多了，但最后的轉化率卻沒那么理想。不少客戶仍存在觀望情緒，期待后續的降價。”

　　中汽協發布的產銷數據顯示：1-3月，汽車產銷累計完成621萬輛和607.6萬輛，同比分別下降4.3%和6.7%，呈現小幅下滑。乘用車表現不及預期，前3月，乘用車產銷累計完成526.2萬輛和513.8萬輛，同比分別下降4.3%和7.3%。

　　“應看到，3月大面積的降價潮并未出現。中國車市出現大量車企的促銷信息，宣傳力度頗大，但實際并未出現官方的降價行動，主要是限時、限地區、限車型的促銷熱潮。”崔東樹提醒，3月車市為“促銷潮”并非“降價潮”。

　　“在我看來價格戰是件容易的事，并不一定是正確的事。”2023上海車展上，理想汽車商業副總裁劉杰對此輪價格戰表態時坦言，“價格戰不是企業的核心競爭力，應該把投資和精力都投入到引領行業發展、讓用戶感受到產品價值等方面。”

　　中汽協也提醒，價格戰不是長久之計，汽車市場應盡快回歸正常秩序。降價處理庫存，適當回收成本是正常經營措施，但不能因此淪為價格戰。

　　一場價格戰，還打破了新能源汽車的利潤泡沫。

　　4月20日，特斯拉(TSLA)發布2023年第一季度財報。數據顯示，特斯拉一季度凈利潤約25.13億美元，同比下滑超24%。特斯拉整體毛利率從去年的29.1%降至19.3%，不僅未達到華爾街預期，更低于20%的經營目標線。

　　除了特斯拉，以“蔚小理”為代表的造車新勢力“越賣越虧”的現象依然存在。2022年，蔚來全年凈虧損達到144.37億元，同比增長259%；小鵬凈虧損達到91.4億元，同比增長88.1%；即便是精于成本控制的理想，也由于理想ONE停產，又相繼推出L8和L9，研發費用和營銷費用隨之飆升，最終未能實現全年盈利。

　　汽車行業分析師劉志超表示，企業成長需要經歷車型量產、銷量爬坡、規模效應凸顯、毛利率轉正、凈利潤轉正再到回本這一漫長的過程，收支不平衡在所難免。中信證券在近期的一份研報中提到，“蔚小理”正處在盈利能力改善的加速期，大額研發投入導致其短期仍在戰略性虧損。

　　作為大宗消費的支柱性產品，汽車消費對提振內需、穩定工業經濟增長的重要性不言而喻，其占社會消費品零售總額比重超過10%。事實上，自今年年初以來，工信部、商務部、國家發展改革委、財政部等主管部門密集發聲，從稅收優惠、開展汽車下鄉、完善配套設施、擴大二手車流通等多方面對今年拉動汽車消費的政策措施進行部署。（記者 余娜）

　　 轉自：中國工業報