2023年以來，航運價格連續走低，部分航線收益已經無法覆蓋成本，一些航運物流企業甚至開展“零”運費運輸。業內人士認為，航運市場不確定性增加，價格波動加劇，應及時推出航運衍生品，為企業提供更多風險管理工具，優化航運資源配置。

　　部分航線遇冷

　　一些航線跌入“寒冬”，讓眾多航運物流企業猝不及防。“2021年行情好的時候一個月就賺十幾萬，今年以來還沒賺到當時一個月的錢。”在日前舉行的天津北方國際航運物流展上，一家參展公司現場工作人員說。

　　“部分航線‘零’運費。”有物流企業表示，“免去基本的海運費，貨主只需繳納燃油附加費、碼頭操作費、清關費用、倉儲費、配送費等。”

　　波羅的海干散貨運價指數(BDI)從2021年10月的5647點跌至2023年2月的530點，反彈至1603點后回落。德路里海事服務(上海)有限公司總經理杜昱稱：“亞洲-北美西海岸和亞洲-北歐貿易航線的盈利能力迅速下降。截至目前，部分航線收益已經無法覆蓋成本，而跨大西洋航線收益堅挺。”

　　“運價劇烈波動反映的是供求關系、市場博弈的結果。”在上海市國際貨運代理行業協會秘書長李林海看來，短期內貨代企業不可避免受到沖擊，營業額、利潤將下滑。

　　不過，李林海認為，航運市場在面臨挑戰的同時也存在機遇，以東南亞為代表的新興市場航線總體向好。未來國際貨運代理行業的重心是如何抓住東南亞市場機遇，并把外貿發貨方式從FOB模式(收貨人訂艙)轉化為CIF模式(發貨人訂艙)。

　　市場不確定性增加

　　目前，航運市場喜憂參半。據業內人士透露，大型船公司取得的長協運價比去年低約三分之一，合約期最短甚至破天荒只有兩到三個月。陽明海運表示，今年長協運價會比往年下調“很多”，且簽約速度較慢，集運公司與貨主對價格持續拉鋸。

　　近日，多家船公司放出聲音，稱海運市場運價即將反彈。長榮海運總經理謝惠全表示，海運市場將于6月開始回暖。

　　不過，由于各種不確定性因素增加，市場對于未來的運輸需求普遍持謹慎態度。有業內人士認為，集裝箱航運業需要更長時間才能扭轉頹勢。

　　馬士基首席執行官柯文勝表示，2023年市場將繼續波動，美國進口商的訂貨量遠低于正常水平，可能需要六到八個月需求才會開始再度增長。法國船舶經紀公司BRS分析師朱昊晟認為，當下全球經濟增長放緩，2023年剩余時間航運價格能否增長，有待進一步觀察。

　　風險管理需求強烈

　　集裝箱運輸市場傳統的規避價格波動風險方式主要是簽訂長期協議。隨著航運市場波動加劇，這些措施難以滿足企業風險管理需求。

　　為進一步服務我國海運業發展，大連商品交易所(下稱“大商所”)持續推進集裝箱運力期貨研發，目前已完成上市準備工作。方正中期期貨分析師陳臻表示，期貨具有套期保值功能。“全球范圍內，最有影響力的海運衍生品是新加坡交易所推出的FFA。但是該款產品僅針對國際干散貨運輸市場，并且采取經紀人撮合的遠期交易方式。雖然新交所近期推出了集裝箱版的FFA市場，但依然要面對場外遠期交易方式存在流動性相對較低的先天性缺陷，交易量較為有限。”

　　大商所集裝箱運力期貨合約將采用實物交割，以特定航線集裝箱運力為交易標的，并結合我國出口海運業特點和價格波動情況，對合約規則以及交易、交割和風控等業務流程進行針對性設計。陳臻表示，2023年至2024年，隨著新船大量下水，運價波動將會加劇。“所以，船東、貨主、貨代以及無船承運人都會有較強的套期保值需求。”

　　在行業人士看來，推出航運衍生品將為航運市場相關企業和進出口企業提供規避價格波動的風險管理工具，優化航運資源配置。這將提升我國在國際航運市場的影響力，同時可以為行業企業提供新的經營方式。

　　 轉自：中國證券報