城市充電樁平均社會利用率不到一成

通過合理布局、立體規劃、創新技術讓充電樁物盡其用

　　今年春節，一位車主自駕新能源汽車返鄉的糟糕體驗在網上引起了熱議。據媒體報道，原本8個小時的車程，這位車主卻花費了15個小時，其中一個重要的原因就是漫長的充電等待時間。

　　這位車主的經歷并非個例。隨著我國新能源汽車保有量迅速上升，充電成了廣大車主不得不面對的難題。

　　多種因素造成新能源車“充電難”

　　既然“充電難”現象這么普遍，那么通過多建充電樁的方式緩解這種難題似乎是最直接的方法。但正如“多修路無法從根本上緩解堵車”難題一樣，一味地增建充電樁也并非解決充電難的治本之策。

　　中國電力企業聯合會副秘書長兼電動交通與儲能分會會長劉永東告訴記者，當下我國充電樁與新能源汽車之間存在結構性矛盾。換言之，現在我國的充電樁數量充足，但問題是新能源車主“找不到、用不上、充得慢”。

　　根據公安部統計，截至2022年底，全國新能源汽車保有量達1310萬輛，其中純電動汽車保有量為1045萬輛；此前，工業和信息化部總工程師、新聞發言人田玉龍表示，截至2022年底，全國累計建成充電樁521萬臺。也就是說，全國平均每2.5輛新能源汽車就能分配到一個充電樁。

　　同時，大部分新能源汽車車主的出行需求都是城市內出行。城市內出行里程數一般都在幾十公里，因此充電頻率不高，很多充電樁都處于閑置狀態。“目前城市內充電樁平均社會利用率不到10%，高速公路充電樁平均社會利用率更低，可能都不到1%。”中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟中國汽車工業協會充換電分會副秘書長仝宗旗向記者表示。

　　以合理規劃消弭供需矛盾

　　面臨窘境的不僅是公共充電樁，“私人充電樁進小區難”近些年來也頻頻沖上微博熱搜。比如，一些新小區以安全問題為由，拒絕新能源汽車車主安裝充電樁；一些老舊小區沒有固定停車位，在規劃之初也沒有考慮到新能源汽車的充電需求，導致無法安裝充電樁。

　　根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的預測，2023年中國將新增340萬臺隨車配建充電樁，隨車配建充電樁保有量將達到681.2萬臺。“狂野生長”的充電樁，亟須合理規劃布局，最大程度發揮不同類型充電樁的功效，才能避免資源浪費，消弭供需之間的矛盾“溝壑”。

　　“要根據不同場景下車輛對電能補給的不同需求，立體規劃不同技術特點的充電樁。”劉永東告訴記者，采用直流快充技術的充電樁功率較大、給新能源汽車充滿電所需時間較短，因此它適合布局在高速公路服務區、商場等充電需求較為旺盛的地方，作為公共充電樁使用。針對家用新能源汽車、電動公交車、電動重卡等不同車輛的不同充電需求，也可以發展不同技術規格的公共充電樁，做到立體規劃。而采取交流慢充技術的充電樁，雖然給新能源汽車充滿電所需時間比直流快充時間長，但卻十分契合家庭用車習慣，因此適宜布局在小區停車場等地，作為私人充電樁使用。

　　運用新技術破解老大難

　　此外，充電樁及基礎設施的技術革新，也是破除充電難題，推動充電樁產業持續、健康發展的重要手段之一。

　　“此前，隨新能源汽車附贈的充電樁多為沒有通信模塊的'笨樁'；后來，很多新能源汽車企業為車主提供了可加裝通信模塊的'智能樁'。”仝宗旗說，“加裝通信模塊后，私人充電樁可以上網，變得像公共充電樁一樣能出現在手機APP或各類平臺上，這樣私人充電樁的用戶，便可將自家充電樁的空閑時間，開放給本小區或可進入小區的新能源車主付費使用。”

　　劉永東告訴記者，針對一些老舊小區電容負荷不足的問題，還可以采用有序充電技術緩解電容負荷壓力。“與傳統的插入充電槍后立刻以固定功率充電不同，有序充電技術可以根據用戶的實際用電需求，通過感知電網負荷的變化趨勢，動態調整充電時間和功率。”劉永東解釋道，通俗地說，就是新能源汽車車主設置好充電結束時間與目標電量，剩下的交給系統后臺，由后臺決定什么時候開始充電、以多大功率充電，“這樣有利于緩解老舊小區電容量較低而造成的汽車充電難題。”

　　此外，隨著供電技術的愈發成熟，電價不斷走向市場化，建設“光儲充檢換”一體站也是一種可行的充電樁運營方案。這種綜合能源站可提供光伏發電、儲能、充電、換電、電池檢測“一條龍”服務，一方面可實現清潔能源存儲就地消納，緩解大功率充電對電網的沖擊；另一方面還可以打造多元化的充、換電基礎設施，同時滿足更多新能源汽車車主的用電需求，便利綠色出行。

　　 轉自：科技日報