2020年下半年以來，在疫情沖擊、人為囤積、需求大漲、地緣政治等因素的影響下，愈演愈烈的芯片短缺問題牽動著汽車產業的神經。在此背景下，車用芯片的自主可控被提上了日程。在本屆泰達汽車論壇上，與會嘉賓就車用芯片的國產化進行了探討與展望。

　　新趨勢下車用芯片的新挑戰

　　近日來，消費電子領域“缺芯”現象得到了一定程度的緩解，不過，相比之下，部分車用芯片供需失衡的現象依然存在。

　　對此，中國汽車技術研究中心有限公司汽車標準化研究所副所長戎輝表示，汽車芯片和消費芯片差異明顯，雖然汽車電子芯片不需要太強的算力，制程水平也不需要太高，但在工作環境方面，汽車芯片需要考慮到各種腐蝕、振動等情況，車用芯片本身對安全性、可靠性有著很高的要求。

　　此外，隨著汽車電動化、智能化、網聯化趨勢的不斷演進，在給車載芯片帶來廣闊發展空間的同時，也對芯片性能提出了更高的要求。

　　“當前，L2＋自動駕駛正在快速普及，L4自動駕駛開始落地，汽車行業正面臨新一輪智能化革命，預計未來5年，自動駕駛將快速發展，而自動駕駛的算法也更為復雜，處理的數據將呈指數級上升，因此，對芯片的算力需求也將持續攀升。”寒武紀行歌執行總裁王平指出。

　　蘇州國芯科技股份有限公司總經理肖佐楠也表示，網聯化對汽車電子芯片提出了更高的要求，未來，智能汽車域控制芯片將朝著高性能、高集成化的方向發展，技術發展也將重塑汽車產業鏈，加快整個行業轉型的速度。

　　以自動駕駛芯片為例，愛芯元智半導體（上海）有限公司副總經理黃燁表示，該公司主要使用的是自動駕駛類芯片，其制程和工藝更先進、流程更長，但相對應地，在應用端，當前人工智能的算法迭代也更快。所以在設計無人駕駛芯片的時候，一定要緊跟世界先進的無人駕駛算法框架，并正確進行評估，這樣芯片面世的時候才能更貼近當前最好的算法，從而提高算力的應用率。

　　自主芯片企業任重道遠

　　毋庸置疑，“新四化”趨勢為行業帶來了新的機遇，但不可否認的是，從全球來看，雖然坐擁全球最大的汽車消費市場，我國汽車芯片的進口率卻高達95％，尤其在高端芯片領域，自主替代的呼聲更是愈發高漲。

　　“我國汽車芯片占全球用量的1/3，但是國產化率卻很低�！比州x指出，從全球來看，目前，歐、美、日已經占據了芯片產業的制高點，我國芯片產業依然處于被動地位，“卡脖子”芯片主要是MCU和專用芯片。此外，汽車芯片門檻較高，業務需要長期綁定，我國自主車企話語權也不足，汽車芯片通用技術架構尚未成形，自主汽車電子芯片沒有進入到主流配套環節。

　　“當前，汽車芯片供應主要掌握在歐、美、日企業手里，它們前期的研發投入已經在市場上得到了回報，在成本、性能等方面具有明顯的先發優勢，這給國產替代帶來了非常高的壁壘。雖然目前來看，在功率半導體和存儲器領域，我們國內實現了單點突破，但國內整體芯片自主率依然低于5％�！睆V東省大灣區集成電路與系統應用研究院常務副院長王云也表示。

　　可見，新機遇下，自主芯片企業的發展依然任重道遠。“當前，我國芯片行業機遇和挑戰并存�！蓖踉普J為，“機遇主要體現在國產替代以及智能網聯汽車的‘彎道超車’上，而挑戰主要是由于我們的基礎薄弱、起步較晚，EMC以及低功耗技術等一些關鍵技術依然亟待提升。因此，我們提出了‘系統牽引芯片、芯片支撐系統’的戰略，突破基礎工藝，融合產業資源，打通產業鏈路，構建國產生態圈，走出一條具有特色的國產化之路�！�

　　為突破車規級芯片關鍵技術、促進汽車芯片產業的發展，基于產業發展的現實情況，王平建議：“首先，從政府和監管機構而言，我們希望能夠成立專項基金，支持國內的芯片創新企業，推動自動駕駛立法，明確自動駕駛等級評估和準入標準。其次，在車企方面，我們希望整車企業能夠與芯片創新企業共同聯合開發項目，以全面滿足車企需求，提升供應鏈安全。第三，支持生態打造，鼓勵國內的芯片企業和算法公司強強聯合，共同服務好主機廠。同時，我們也希望在制造端，先進的車規級制造能夠盡快在本土落地�！�(記者 武新苗)

　　 轉自：中國汽車報