中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會最新數(shù)據(jù)顯示，世界新造船市場成交量持續(xù)回升，1-4月市場走出 “V”字反彈。LNG運(yùn)輸船市場獲得業(yè)界較大關(guān)注，中國造船企業(yè)憑借6艘大型LNG運(yùn)輸船80余億元的超級大單實現(xiàn)新突破。此外，中小型船舶市場出現(xiàn)積極變化，一批有實力的中小型造船企業(yè)抓住市場機(jī)遇獲得更多訂單。

　　手持訂單環(huán)比回升

　　2022年4月，世界新造船市場成交802萬DWT、443萬CGT，同比分別下降49.8%、27.4%；1-4月累積成交2854萬DWT、1466萬CGT，同比分別下降45.4%、23%。同比數(shù)據(jù)受去年市場同期成交的高基數(shù)影響依舊出現(xiàn)了較大波動。但值得關(guān)注的是，世界新造船市場3、4兩個月連續(xù)反彈，4月當(dāng)月實現(xiàn)環(huán)比增長22.7%。以CGT計，1-4月累積成交量較 “十三五”同期水平超出66.8%，增幅較一季度同期比較擴(kuò)大23.2%。

　　4月，世界新造船完工592萬DWT、197萬CGT，同比分別下降21.3%、39.9%。1-4月累積，世界新造船完工2671萬DWT、874萬CGT，同比分別下降32%、25.3%，當(dāng)月與累積完工量均低于2016年-2020年同期均值。東亞地區(qū)疫情反復(fù)對世界新造船訂單交付帶來一定影響，預(yù)計隨著復(fù)工復(fù)產(chǎn)后續(xù)會逐步恢復(fù)。截至4月底，世界手持訂單2.11億DWT、9779萬CGT，同比分別增長23.6%、17.6%，增幅較3月小幅擴(kuò)大；環(huán)比分別增長1%、2.7%。4月新船訂單回升結(jié)合月度交付萎縮推高了當(dāng)前手持訂單水平，環(huán)比CGT增幅大于DWT也反映出以集裝箱、大型LNG運(yùn)輸船為主的高技術(shù)船型訂單份額不斷擴(kuò)大。

　　中小型船舶獲更多關(guān)注

　　從今年前4個月成交數(shù)據(jù)來看，集裝箱船（188艘/643萬CGT）、氣體運(yùn)輸船 （60艘/428萬CGT）兩型船舶占據(jù)絕對主力，成交份額分別占48.4%和32.3%；其他主力船型成交份額不足20%。細(xì)分船型中，LNG運(yùn)輸船成交同比增幅為478%，較一季度有所收窄；汽車運(yùn)輸船增幅繼續(xù)擴(kuò)大達(dá)到143%；其他船型同比均為負(fù)值。另外，今年油船以及散貨船市場相對 “蕭條”，到4月底，油船市場成交量同比減少86%，其中成品油船減少58%，化學(xué)品船減少73%，原油船今年更是未有成交記錄；散貨船成交量也同比大幅減少75%。不同于集裝箱船、LNG運(yùn)輸船、汽車運(yùn)輸船等船型具備高運(yùn)費(fèi)收益、較可觀的未來需求潛力以及更嚴(yán)格環(huán)保要求等有利環(huán)境，船東對下單新建油、散兩船型船舶的顧慮較多：一方面需要看清經(jīng)濟(jì)走勢、大宗商品需求等需求端的不確定性，另一方面也需要平衡新船價格大幅升高、交船時間較長、船隊運(yùn)力過剩等供給端出現(xiàn)的新老情況。簡單概括就是當(dāng)前市場主客觀因素對油船與散貨船爆發(fā)仍未到最佳時機(jī)，還要 “忍耐一下”。

　　前4月，中國承接新船訂單740萬CGT，占世界總量的50.1%，領(lǐng)跑全球；韓國以614萬CGT的成交量排名次之。4月，中國造船企業(yè)克服疫情影響，接單方面表現(xiàn)出色。滬東中華承接6艘17.4萬大型液化天然氣 （LNG）運(yùn)輸船建造合同，總金額達(dá)80余億元人民幣。該筆訂單在刷新中國造船史最大單筆LNG船訂單的同時，還使滬東中華以17艘的大型LNG運(yùn)輸船接單成績，成為今年目前為止該船型市場的世界第一。今年以來，江南造船、大船集團(tuán)兩家企業(yè)分別實現(xiàn)大型LNG船舶接單 “零”的突破，期待能從根本上解決原先大型LNG船型產(chǎn)能不足的短板。

　　受俄烏沖突及連帶制裁、區(qū)域化貿(mào)易發(fā)展增速等地緣政治及宏觀環(huán)境變化影響，世界航運(yùn)市場也在發(fā)生結(jié)構(gòu)性變化，用于往返歐洲 （黑海/地中海等航線）和俄羅斯港口使用較多的蘇伊士、阿芙拉等船型需求火熱；更為靈活的中小型箱船、成品油船/化學(xué)品船等船型運(yùn)費(fèi)也較為可觀。上述船型船隊平均船齡在12年左右，明顯高于同類船的大型船舶，未來隨著更多運(yùn)力需求轉(zhuǎn)化及環(huán)保替代疊加下的時機(jī)到來，將給新造船市場注入更大動力。另外，隨著新造船市場復(fù)蘇、大型造船企業(yè)受限于船位飽滿，一些具備實力的中小型造船企業(yè)抓住機(jī)遇獲得了更多訂單。從數(shù)據(jù)看，中國新船承接前10企業(yè)集中度從2020年的74.2%下降到今年4月的70%，韓國三大造船企業(yè)集中度也從同期的94.1%下降到87.9%，說明市場訂單開始流向中小型船企。未來，“時來運(yùn)轉(zhuǎn)”的中小型船舶市場與善于建造以油、散、集等傳統(tǒng)船型為主的中小型船廠相結(jié)合期待擦出更多火花。

　　綠色化轉(zhuǎn)型創(chuàng)造新機(jī)遇

　　今年一季度，盡管我國船舶行業(yè)面臨國內(nèi)疫情頻發(fā)和國際政治沖突等多方面不利影響的挑戰(zhàn)，主要指標(biāo)出現(xiàn)下降，但仍有不少亮點值得關(guān)注。1-3月，我國主要造船國家造船完工量和新接訂單量均出現(xiàn)回調(diào)，我國三大造船指標(biāo)降幅略好于全球平均水平。

　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會副秘書長譚乃芬表示，3月中下旬以來，以上海地區(qū)為主的長三角造船聚集區(qū)疫情擴(kuò)散蔓延對我國船舶工業(yè)造成較大影響。根據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會對75家重點監(jiān)測船舶企業(yè)的統(tǒng)計調(diào)查結(jié)果顯示，我國98%的船舶工業(yè)企業(yè)生產(chǎn)安排受到較大影響，特別是上海市暴發(fā)的疫情造成了上海市7家船舶企業(yè)完全停產(chǎn)，規(guī)模占我國造船產(chǎn)量的15%。

　　此外，本輪疫情對上海周邊省市外溢程度較強(qiáng)，各地均提高了區(qū)域疫情管控等級，江蘇省、浙江省、山東省等造船大省產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈安全暢通出現(xiàn)較大問題。

　　譚乃芬建議，下一步，各地應(yīng)該在做好疫情防控的基礎(chǔ)上，嚴(yán)格執(zhí)行黨中央、國務(wù)院決策部署，統(tǒng)籌安排好各類重點物資保障供應(yīng)。對符合防疫條件的運(yùn)輸車輛各地方不搞層層加碼、一刀切，切實保障船舶企業(yè)生產(chǎn)供應(yīng)鏈和消費(fèi)產(chǎn)業(yè)鏈的平穩(wěn)暢通。

　　由于造船的周期較長，受到疫情影響，目前新訂單的增幅有所回落，但有一部分船型卻需求不減。2021年，我國船企新接訂單中綠色動力船舶占比達(dá)到24.4%，而在今年一季度，這一占比達(dá)到31.7%，我國船舶產(chǎn)品綠色化轉(zhuǎn)型加速發(fā)展。

　　今年以來，我國船企在大型液化天然氣（LNG）船接單方面成果喜人。目前我國大型LNG船生產(chǎn)線已經(jīng)達(dá)到3條，改變了過去我國只有滬東中華造船集團(tuán)有限公司一家船廠建造LNG船的局面。截至今年4月底，我國共承接到17艘17.4萬立方米LNG船，國際市場份額占比達(dá)到42.5%，創(chuàng)歷史新高。

　　近幾年，隨著國際海事組織 （IMO）全球航運(yùn)溫室氣體減排戰(zhàn)略持續(xù)推進(jìn)，在全球范圍內(nèi)掀起了氨動力、氫動力船舶等新技術(shù)新產(chǎn)品的研發(fā)熱情，以往主要在小型特種船領(lǐng)域應(yīng)用的新型能源動力，不斷向大型集裝箱船、油船、散貨船、汽車運(yùn)輸船等常規(guī)船舶領(lǐng)域擴(kuò)散，新造船市場需求迅速轉(zhuǎn)向綠色船舶。與此同時，我國提出的 “碳達(dá)峰、碳中和”目標(biāo)對船舶工業(yè)綠色發(fā)展提出了新的要求。

　　對此，譚乃芬建議我國船舶企業(yè)應(yīng)積極落實綠色發(fā)展理念，積極開展綠色船舶產(chǎn)品和綠色制造技術(shù)的研發(fā)應(yīng)用，緊緊抓住國際海事新規(guī)帶來的市場新機(jī)遇，為早日實現(xiàn) “碳達(dá)峰、碳中和”目標(biāo)作出應(yīng)有貢獻(xiàn)。(郭宇)

　　 轉(zhuǎn)自：中國工業(yè)報