中航鋰電近日再次對外宣布產能擴展規劃：到2025年，公司產能超過500GWh，到2030年實現1TWh，成為國內首個宣布TWh級產能規劃的電池企業。據了解，該目標距離中航鋰電今年6月提出的“2025年實現300 GWh產能”的規劃不足半年，目標卻提高了近七成，時間之快、擴產規模之大引發行業熱議。那么，動力電池缺口到底有多大？快速擴產是否有隱患？

　　規劃產能“井噴”

　　新能源汽車和儲能快速發展帶來超預期的鋰電池需求。蜂巢能源董事長楊紅新曾透露，公司電池訂單已排到明年，當前電池供應缺口達30-50%，供應緊張情況可能持續到2025年。

　　為增加電池供應量，不僅是中航鋰電，11月以來，寧德時代與億緯鋰能也再次發布擴產計劃，將分別斥資150億元、62億元投建生產線，加大動力電池、儲能產品布局。據不完全統計，今年以來，包括比亞迪、寧德時代、億緯鋰能、蜂巢能源在內的動力電池頭部企業宣布未來5年新增產能累計超2TWh，約為今年裝車量的20倍。與前一輪擴產的明顯區別是，產能規模從10GWh級邁向100GWh、1000GWh（TWh）級。業內預計，未來5年鋰電池產業將“井噴”。

　　資金是電池企業擴產的關鍵支撐。蜂巢能源是電池企業受資本市場青睞的典型代表，這家成立不足3年的電池企業已完成3輪融資，累計數額近150億元，公司估值約360億元。近期，固態電池企業輝能科技也完成3.26億美元新一輪融資。中航鋰電同樣受到投資機構青睞，僅今年就完成了120億元股權融資，投后估值達600億元。中航鋰電董事長劉靜瑜透露，公司將剝離民用商品業務，并以“中創新航”的新形象完成股份制改造，獨立運營。此舉或為上市做準備。

　　或帶來新的產能過剩

　　動力電池瘋狂擴產的背后，隱憂初露。

　　近期，寧德時代公布了“瘦身”的定增方案，募資規模從8月宣布的582億元下調至450億元，并取消湖西鋰電池擴建項目（二期）補充流動資金。原本這兩部分擬使用的募資額分別為31億、93億元，合計達124億元。同時，寧德蕉城時代鋰電池生產基地項目的投資額也由54億元縮減至46億元。

　　對于調整的原因，寧德時代稱是為了提高資金的使用效率。新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平表示，目前電池行業擴產主要靠新能源汽車和儲能的過高預期來推動，而一旦政策或技術路線有變，擴產將給企業帶來巨大風險。“尤其是技術、工藝、質量、供應、銷路等綜合實力不強且無特色的電池企業，一旦風暴來臨，下場將很凄慘。”

　　中國汽車動力電池產業創新聯盟的統計數據顯示，今年前10月共有53家電池企業有實際裝車業務，同比減少11家，其中行業前10的電池企業裝車量占總裝車量的比重達91.8%。也就是說，剩余43家企業在競爭不足10%的市場份額。

　　業內人士提醒，目前我國動力電池高端產能不足、低端產能過剩的問題依然存在，結構優化還需時間。在此之前，企業持續擴產或帶來新的產能過剩，不利于行業提高整體競爭力。

　　擴產更要“擴技術”

　　曹廣平介紹，目前鋰電池行業還存在低端技術創新不足、前端產業鏈原材料供應不足、后端產業鏈電池回收不足等問題。他表示，鋰電池競爭成敗取決于產品技術和質量水平，因此，我國電池企業擴產的同時，也要注重“擴技術”。業內人士也指出，雖然我國鋰電池技術已走在國際前列，但能量密度、安全性等有待提高，同時需加快固態電池、無鈷電池等新技術研發。

　　同時，鋰電池快速擴產的勢頭對企業的承壓能力提出了新考驗。受上游原材料價格持續上漲等因素影響，多數鋰電池企業三季度凈利潤同比下滑，如欣旺達同比下降88.81%，鵬輝能源同比下降34.69%，國軒高科同比下降59.98%。對此，一些鋰電池企業正通過收購、并購或控股等措施，加大與國外鋰礦企業的深度合作，以保障原料供應和提升產品盈利能力。

　　此外，基于有限的資源及首批新能源汽車電池逐步進入“退役期”，電池的回收再利用被認為是降低原材料供應風險的有效途徑。然而，目前大部分廢舊電池卻流入一些“小作坊”，低價獲取、操作不規范，擾亂了行業秩序，成為產業鏈亟待完善的關鍵環節。（記者 盧奇秀）

　　 轉自：中國能源報