今年以來，中國外貿形勢持續向好，國際集裝箱運輸需求快速增長。然而，多國疫情不斷反彈，部分境外港口擁堵，導致國際物流供應鏈受阻，船舶運行效率和空箱周轉率大幅下降，集裝箱“一箱難求”，帶動海運價格飆升。

　　進入四季度，這一現象是否有所緩解?海運價格是否依然高昂?本報記者進行了探訪。

　　集裝箱為何

　　“一箱難求”?

　　最嚴重的時候，海運進口空箱量缺口達到200萬標箱。

　　上海航交所的集裝箱運價指數顯示，11月12日，中國出口集裝箱運價綜合指數為3232.37點，這一指數在去年5月還不到850點。

　　需求端

　　大量外貿訂單向中國轉移。海關總署數據顯示，今年前10個月，中國出口17.49萬億元，同比增長22.5%，比2019年同期增長25%。

　　供給端

　　全球96%以上的干貨運集裝箱和100%的溫控集裝箱由中國生產，目前制造企業正加大生產力度，但從事集裝箱生產的企業數量依然較少，疫情更是打亂了集裝箱生產的節奏。

　　港口擁堵，船舶運力緊張，導致一艙難求。

　　“一箱難求”仍在持續

　　11月1日，往來亞洲和美國航線的五大船運公司集體調高GRI(綜合費率上漲附加費)，這是今年以來該航線運費第21次調整：40英尺標準集裝箱的平均運費調整幅度在1000美元以上，總運價超過1萬美元/箱。

　　運費飆升，最受沖擊的是低附加值商品。一家浙江義烏家裝用品生產商介紹，一批今年4月的訂單，原本計劃在6月交貨，可到了11月還滯留在倉庫里。另一家供應鏈管理有限公司負責人表示：“我們貨源很充足，苦于拿不到艙位和集裝箱，目前箱子在很多疫情嚴重的國家回不來。”

　　交通運輸部水運科學研究院副院長賈大山對本報記者表示，今年以來集裝箱“一箱難求”體現在兩個方面。

　　一方面，是集裝箱空箱缺乏。“我國國際航線出口重箱遠大于進口重箱，為維持集裝箱平衡，每月需要海運調進空箱300萬標箱，同時通過國內集裝箱制造實現集裝箱平衡。突如其來的疫情，對全球貿易產生較大沖擊，去年我國集裝箱國際航線需求下降8%。隨著中國率先控制住了疫情，大量貨物需求開始向中國轉移，去年下半年開始，海運需求快速增長，去年四季度增速達到14%。但受集裝箱境外流通周轉不暢、海運回調空箱減緩的影響，導致空箱短缺。最嚴重的時候，海運進口空箱量缺口達到200萬標箱，出現‘一箱難求’。”賈大山分析。

　　另一方面，是集裝箱艙位缺乏。“疫情導致的貨運需求不均衡性增加、港口擁堵等問題，使船舶運行效率下降，船舶運力緊張狀況凸顯，尤其是現貨市場出現‘一艙難求’，進而推動集裝箱班輪運價出現大幅上漲。目前全球疫情影響仍在延續，港口擁堵、船舶周轉效率低的狀況一時間難以扭轉，大量新造船目前還不能投入使用，導致海運價格持續走高。”賈大山說。

　　上海航交所的集裝箱運價指數顯示，11月12日，中國出口集裝箱運價綜合指數為3232.37點，雖相比上期(11月5日)下降1.6%，但這一指數在去年5月還不到850點。

　　此前，由于航運成本相對低廉，價格只有空運的1/6，全球約90%的貨物都走海路。世界貿易組織(WTO)數據顯示，去年，中國通過航運進出口的商品價值達2.5萬億美元，高于航空、鐵路和公路運輸的總和。而如今，航運價格直線上升，加之貨物滯留港口產生的相關成本，航運優勢不再明顯。一些公司不得已轉投空運，單次運費高達上百萬美元。

　　供需平衡被打破

　　“一箱難求”、運價飛漲背后，反映出國際貿易的哪些變化?有什么深層次原因?

　　看需求——

　　海關總署數據顯示，今年前10個月，中國進出口總值31.67萬億元，同比增長22.2%，比2019年同期增長23.4%。其中，出口17.49萬億元，同比增長22.5%，比2019年同期增長25%。由于中國等亞洲國家疫情控制較好，產能充沛，不少外貿訂單向中國轉移，中國出口快速增長，出現“鐘擺式海運”，即滿箱走向歐美，空箱走向亞洲。同時，一些國家的疫情反彈令港口工人和卡車司機急劇減少，導致很多港口運力無法跟上，造成積壓、缺箱等現象。

　　從全球看，集裝箱運輸恢復差異較大。賈大山說，美國洛杉磯港、長灘港、紐約新澤西港前三季度集裝箱吞吐量與2019年相比，分別實現了15%、25%和19%的增長，明顯快于世界平均水平，這是導致美國港口擁堵嚴重的一大原因;歐洲主要港口恢復相對緩慢，與2019年前三季度相比，今年鹿特丹港、漢堡港和安特衛普港集裝箱吞吐量分別增長2.7%、-7%和2.6%，明顯低于世界平均水平。

　　看供給——

　　英國德魯里航運咨詢公司數據顯示，全球96%以上的干貨運集裝箱和100%的溫控集裝箱是中國生產的。業內人士指出，雖然中國是世界領先的集裝箱生產國，但從事集裝箱生產的企業數量依然較少，疫情更是打亂了集裝箱生產的節奏。

　　除了生產本身，港口擁堵也導致集裝箱供不應求。上海航交所發布數據顯示，今年10月，洛杉磯和長灘在港停時分別達到11.3和10.6天，歐洲港口如鹿特丹、安特衛普、漢堡等港口在港停時普遍在2天以上，中國上海港、深圳港在港停時2-3天。

　　受疫情影響，碼頭操作、海員換班、碼頭工人換班、相關檢驗檢疫、集疏運等相關環節效率下降，打破了原有的供需平衡狀態。“船舶在裝運港口不能及時裝船，在卸貨港口不能及時卸下集裝箱，整體集裝箱運輸有效能力受損，造成船舶運力短缺。”中國船東協會常務副會長張守國對本報記者分析。

　　在寧波環宇港通國際貨運代理有限公司總經理王世清看來，全球港口擁堵，人力缺少只是一部分因素，最主要的因素還是歐美采購量急劇上升以及港口本身作業的能力限制。歐美港口因為到港船只多，且港口本身的作業能力有限，導致擁堵。亞洲范圍內，韓國、日本等國也因出口量相對大和中轉港限制的雙重作用，貨物周轉時間大大拉長。

　　鼓勵簽訂長期合同

　　海關數據顯示，今年前三季度，中國集裝箱出口同比增長241.3%。進入四季度，集裝箱供應能否跟上?

　　中國集裝箱行業協會日前表示，隨著中國造箱企業加大生產力度，班輪公司加快空箱回運，目前月產能已經由以往的20萬標箱提升至歷史最高的50萬標箱。據主要班輪公司反映，空箱短缺情況目前已經基本得到緩解。中國主要集裝箱生產企業新箱庫存已超過40萬標箱，新箱供給有較為充足的保障。

　　在中國大陸主要航線上，今年1-8月，各主要班輪公司投入艙位數開始大幅度增長，其中北美航線運力達到911萬標箱，比2020年、2019年同期分別增長40.2%和24.8%;西北歐航線運力為567萬標箱，比2020年和2019年同期分別增長23.7%和8%。同時，航運企業采取將散運船改為集裝箱船、將其他航線船舶調到中國航線、制造新船舶等措施，有效緩解了集裝箱供不應求的現象。

　　然而，業內人士指出，由于目前國內仍有不少積壓訂單，集裝箱船裝載率仍處高位，短期內運價難以降下來。

　　有關專家建議加強船貨雙方供應鏈運輸的長期合作。長約客戶是集裝箱運輸“大頭”，很多境外貨主企業都會簽署長期合約，以穩定價格獲得運輸服務保障。張守國舉例：“今年初，一家中國企業與相關海運集團簽署了長期合同，每個箱子的價格在2600美元左右，而如今集裝箱單箱價格已經達到上萬美元。因此，我們鼓勵業主和航運企業簽訂長期合約，不僅能保障雙方利益，還能對市場價格起到平抑作用。”

　　多方正致力于協同加強國際供應鏈物流體系建設。張守國表示，國際供應鏈體系包括航運公司、港口、堆場、倉儲、拖車、火車、貿易商、代理及貨主等各個環節。當前供應鏈紊亂、船舶延誤運力緊張、供需矛盾突出，主要是由于貨量增加，海外港口及后方集疏運體系基礎設施能力不足，疊加勞工短缺等因素。供應鏈上的所有利益相關方應加強合作，強化供應鏈各節點之間的銜接串聯，協同建設高質量國際供應鏈服務體系。

　　此外，張守國建議，按不同風險等級和港口輸入船員能力對船員換班上下船實施精細化、動態化管理。

　　“考慮到當前運價高企，越來越多的貨主開始傾向于簽訂長協合同，以鎖定運價，長期協議在市場中的占比逐漸提升，這有利于穩定供應鏈。”賈大山表示。