動力電池是新能源汽車的核心構成之一。據高工產研鋰電研究所（GGII）測算，動力電池組占整車成本的35%左右。消費者對于新能源汽車的接受程度也與電池的充電時間和續航里程緊密相關，新能源汽車的售價又與動力電池性能直接聯系。因此動力電池的性能決定車輛性能和成本。

　　直接材料占動力電池成本比重最大

　　動力電池的產業鏈上游主要為礦端，包括鎳、鈷、錳、鋰、石墨等電池組成的礦業產業；中游企業為電芯材料企業，包括正極、負極、電解液、隔膜等直接材料生產企業；終端企業為動力電池廠商。

　　2020年，鋰電原材料、動力電池上市企業參與商品套期保值滲透率不高。據上市公司公告披露情況來看，僅9家公司參與了套期保值，參與商品套期保值的公司僅寧德時代、中偉股份兩家企業，其余企業參與外匯套期保值。

　　根據相關測算顯示，在動力電池成本中，直接材料占比超80%，包括正負極、電解液等直接材料的成本。這一測算結果在寧德時代、億緯鋰能等電池廠商的年報得到證實，2021年，寧德時代營業成本中直接材料占比達78%。在直接材料中，正極活性材料占比最大，三元正極活性材料占直接材料的30%-40%左右，磷酸鐵鋰正極活性材料占直接材料的17%，因為磷酸鐵鋰不含鈷，其正極成本占比明顯小于三元正極。電解液、隔膜等其他成分占比差距不大。

　　長期看，高鎳三元電池（三元材料811型）仍是動力電池發展方向。磷酸鐵鋰電池單體能量密度已經接近其理論的最大值，難以再提升。盡管目前高鎳三元電池的安全性及穩定性在存在風險，但是隨著技術的突破，高鎳三元電池在性能上還有很大的發揮空間。高鎳三元和磷酸鐵鋰正極成本差異較大，截至10月12日，磷酸鐵鋰價格為7.4萬/噸，而三元材料523型售價已達21.4萬/噸。中國動力電池聯盟統計數據顯示，磷酸鐵鋰電池在裝車量上已完成反超，因為成本和安全性上優于三元電池而得到廠商青睞。長期來看，隨著消費者對里程和性能要求的不斷提高，高鎳三元電池能夠在性能和里程上有更多突破空間，因此高鎳三元電池是動力電池的發展方向。

　　動力電池和燃油車的成本差距主要在電池。對于消費者來說，續航里程和充電時間是其購買新能源汽車的核心考慮因素之一，而另一核心因素就是價格。目前，傳統燃油車與電動汽車的在動力系統成本占比仍有較大差距，一輛燃油乘用車的動力系統成本占整車的15%左右，動力電池目前占整車成本的30%-40%。隨著技術革新帶動動力電池成本的下降，油電平價未來可期。

　　原材料價格上漲擠占電池企業盈利空間

　　原料的上漲對于電池企業盈利能力產生較大影響，廠商面臨成本壓力較大。今年以來，鋰電原材料持續暴漲，碳酸鋰價格由5.3萬/噸上漲至18萬/噸，增長240%，氫氧化鋰價格由4.95萬/噸漲至18.2萬/噸，增長260%，六氟磷酸鋰價格從11萬/噸漲至50萬/噸，增長355%，各鋰電原材料都有不同程度的大幅漲價。但由于電芯價格相對保持穩定，這對電池企業盈利能力帶來了不小的壓力。從目前企業已公開的財務數據看，今年上半年，電池企業毛利率均呈現不同程度的下滑，寧德時代毛利率下降3%，億緯鋰能下降1%，國軒高科下降近5%。

　　高工產研鋰電研究所（GGII）初步測算，受原材料價格上漲影響，方形鐵鋰電芯理論成本由年初的0.33元~0.39元/Wh上漲到0.48元~0.54元/Wh；方形動力523電芯的理論成本由年初的0.45元~0.51元/Wh上漲到目前的0.61元~0.67元/Wh；對應的圓柱三元523電芯的理論成本則由0.4元~0.46元上漲到目前的0.58元~0.64元/Wh；電芯和電池系統的理論成本上漲幅度均超過30%（以上測算為理論成本，即所有原材料為市場報價，未考慮賬期、采購量、客戶議價能力等對價格的影響）。但考慮到一線電池廠商的議價能力、長協價格及技術提升等因素，成本的上漲對于一線梯隊企業并未產生如此大的影響，但原材料價格的上漲，勢必繼續影響電池廠商的盈利能力。二、三線廠商已紛紛發出調價函，調價也可以窺見材料成本的上漲，對電池廠商的生存空間擠占的嚴重程度。

　　處于原料成本不利端的企業可以尋求套保、或者直接收購原材料企業來進行風險管理。如寧德時代2021年發布《關于2021年度套期保值計劃的議案》，公告稱交易品種為鎳、鋁、銅等金屬的期權、期貨、遠期等衍生品合約。2021年9月，寧德時代擊敗贛鋒鋰業收購加拿大鋰礦企業Millennial，布局上游鋰礦企業也是主動獲取原材料價格控制關鍵一步。但并不是所有企業都有如此雄厚的資金來進行礦山的收購，利用套保方式來進行成本管理顯得更為經濟。（中信建設期貨）

　　 轉自：中國有色金屬報