“2000美元（約合人民幣1.3萬元）漲到2.5萬美元（約合人民幣16萬元），一個標準集裝箱海運費用比去年貴了10多倍，漲瘋了。”9月6日，10多年來一直從事汽車外貿生意的經銷商張峰向《中國汽車報》記者表示，汽車出口的海運費用已經逼近航空運輸的費用了。

　　當日，全球集裝箱貨運指數顯示，中國、東南亞至歐洲、北美港口的海運價格每個集裝箱已達2.5萬美元，而去年同期的價格只有2000美元左右。海運價格為何飆升？又對汽車出口帶來怎樣的影響？對此，《中國汽車報》記者進行了調查了解。

　　海運漲價影響汽車出口

　　中國汽車工業協會的統計數據顯示，2021年前7個月，中國汽車累計出口量達到100.2萬輛，同比增長1.2倍，但環比增長只有9.8％，呈現收縮趨勢。而且，商用車出口環比下降11.6％，其中新能源商用車出口環比下降57.8％。據稱，汽車出口環比下降的主要原因，是海運渠道不暢。

　　“現在不僅是海運價格飛漲，即使每天排隊預約也搶不到集裝箱，給汽車出口新添了‘箱愁’。”從事汽車出口多年的經銷商李林告訴《中國汽車報》記者，現在是每天早上發預約號，不到半小時上萬個集裝箱預約號就搶光了，而且有的經銷商主動加價搶集裝箱。在漲價和沒有集裝箱的情況下，無論是整車還是汽車零部件出口都受到了影響，港口附近的倉庫也都爆滿且租不到了，一些等待出口的汽車及零部件在港口附近已經露天存放了兩三個月。

　　“現在中國汽車主要出口目的地是歐洲、中東、非洲等地區，一直以來主要采用的是海運出口方式。計算下來，一般一個標準集裝箱最多只能裝載4輛汽車，目前每輛車的平均運費近4萬元，這些費用肯定會迫使終端汽車售價上漲。”張峰介紹，現在的運費負擔方式大致有三種，一是車企與海外經銷商簽訂離岸運費自理（FOB）合同，即從集裝箱裝上船開始，費用都由海外經銷商負責，但中國汽車要想在海外市場有競爭力，價格漲幅就不可能太快或太大，所以，即使合同規定費用都由海外經銷商負擔，我國車企也會提供部分運費補貼。同時，出港前道路接駁運輸、經銷商搶集裝箱也有費用支出。這些費用有的是經銷商承擔，不少經銷商因海運價格上漲面臨虧損；有的是車企與經銷商共同承擔，也使得雙方利潤大打折扣。二是國內車企承擔全部運費，車企只能自己消化這部分費用，這無異于給企業增加了成本甚至會虧本。三是有的新能源汽車出口企業，選擇在海外設立直營店模式，因此，所有運費都要自理，同樣會帶來沉重的包袱。

　　“汽車出口海運價格大幅上漲，其實有多種原因。”上海高級金融學院國際經濟與貿易研究中心研究員呂達夫在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，一是疫情導致全球部分港口階段性封閉或開工不足，加上世界多地港口加強疫情防控檢查，運轉速度顯著下降，國外有的大港多次出現數百艘貨輪排隊等待入港的情況；二是全球范圍內，由于階段性停工減產，多個國家和地區出現了貨物供給不足、需要大量進口貨物的情況，幾個進出口大國的貨物貿易呈現增長趨勢，使海運運力不足的矛盾更為凸顯，無疑影響到汽車出口；三是歐美很多國家開始訂購圣誕節的相關貨物，進一步加劇了海運緊張的局面；四是美聯儲加速印鈔，通脹壓力增大，以及全球大宗商品漲價的潮流也是原因之一。“再加上疫情之下貨輪及集裝箱交付遲緩，估計海運緊張及漲價問題一兩年內都難以解決，會深度沖擊汽車產業鏈。”呂達夫認為。

　　“去年以來，芯片、輪胎等零部件及原材料都出現了不同程度的漲價，海運費用也出現了10倍以上的大漲，車企面臨的壓力巨大。對于競爭日益激烈的市場來說，汽車售價大幅上漲是不可能的，要保住海外市場占有率，即使虧損也只能咬牙堅持。在這種特殊情況下，希望主管部門能有針對性地加大出口補貼或有進一步降稅措施，并出面協調汽車出口海運的運力。”今年前7個月汽車出口位居國內車企前列的奇瑞汽車經銷商王芃所言，代表了不止一家車企的呼聲。

　　海陸出口相比差距多大

　　在海運大幅漲價且運力緊張的情況下，汽車出口有沒有可能尋求其他路徑？

　　“現在海運壓力日益增大的情況下，要考慮走中歐班列等陸路方式了。國內汽車出口一直以海運為主，小型汽車多數使用集裝箱船運輸。大型商用車小批量用框架柜運輸，大批量則用滾裝船運輸。”張峰表示，相比之下，航空運輸太貴，基本不會采用。中歐班列之前成本也較高，不過，張峰告訴記者，現在的情況有了一些變化，一是運力方面，以前基本不考慮火車，是因為海運一般每船能裝載數千個集裝箱，而一列中歐班列一般也就有40多個集裝箱，運力差距較大；二是價格方面，疫情之前，中歐班列每集裝箱的價格近萬元，與當時的海運差別不大，企業自然會選擇運量較大的海運。現在的中歐班列雖然也在漲價，但每個集裝箱的價格只有4萬元左右，比海運便宜很多。

　　“時間上火車運輸也有優勢。”李林說，汽車出口到歐洲，走海運一般需要45天左右，在現在搶不到集裝箱、港口“堵船”的情況下，時間會延長。而中歐班列到達歐洲一般只需兩周到三周時間，節省了一半以上時間。不過，因為海運緊張，越來越多的出口貨物開始轉向中歐班列，導致中歐班列的預訂量大幅提升，費用也呈現上漲趨勢。

　　“目前，中歐班列分別從重慶、成都、武漢、鄭州、蘇州、義烏、西安等多個地區出發，可以為附近的車企節省陸路接駁的運費。除了運力與海運有差距之外，目前優勢還是比較多的，關鍵是可以預訂到，這是最大的優勢。”王芃表示。

　　數據顯示，目前，中歐班列已鋪設73條運行線路，通達歐洲23個國家的170多個城市，運輸貨品包括汽車及汽車零部件等5萬余種。今年前8個月，累計開行10030列，發送集裝箱96.4萬標箱，同比分別增長32％、40％，往返綜合重箱率達97.9％，較去年提前2個月實現年度開行破萬列。

　　“國內汽車出口在遭遇海運困難的情況下，中歐班列是一個很好的選項。”浙江大學國際經貿研究中心研究員張銘賢表示，目前中歐班列運輸需求旺盛，而且中歐班列可以根據情況加開班列，陸路運輸較海運的風險也較小。

　　是否需要開通新能源汽車專列

　　數據顯示，今年前7個月，我國新能源汽車出口12.7萬輛，同比增長847.9％。值得一提的是，7月當月，新能源汽車出口增長達到31.5％。此前，商務部外貿司負責人在談到今年1～7月外貿運行情況時也表示，新能源汽車帶動了汽車出口增長。

　　“新能源汽車大多走海運，而且銷往歐洲較多。”張峰表示，總體來看，目前的統計數據略顯滯后，且海外訂單還在增長，像挪威等歐洲國家，由于政策支持、消費者接受度高、充電設施建設加速等原因，我國新能源汽車產品在當地特別受歡迎。他認為，海運緊張及運費高漲影響了交付時間。

　　事實上，中歐班列是汽車出口較為理想的物流線路。然而，由于目前實行的鐵路運輸行業標準，是基于數10年前的市場環境而制定的，對于鋰電池運輸嚴加禁止，大大增加了新能源汽車的運輸成本和運輸中產生的碳排放。

　　對此，業界也在呼吁改進新能源汽車的陸路運輸方式。今年全國兩會期間，全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福提交的《建議修訂行業標準，適應電動汽車鐵路運輸》提出，中國貨物出口到歐洲，鐵路快、海運慢，再加上為滿足歐洲市場的快速變化需求，確實需要考慮適時開通新能源汽車運輸專用班列，為中國車企“走出去”提供更有力的支撐。

　　“應該說，一味去‘堵’不是最好的出路。隨著技術的進步，目前的新能源汽車鋰電池安全性能已經比幾年前有了很大提升，如果能結合現實情況，對鐵路運輸行業標準進行符合實際的適應性修訂，或增加部分保護性措施，使電動汽車、鋰電池散件能夠通過中歐班列安全、高效、經濟地出口，將有利于我國新能源汽車對全球主流市場的開拓。”江蘇新能源汽車行業發展研究院研究員厲建平向《中國汽車報》記者表示，尤其是在海運遇阻的現實情況下，加速解決這一問題有更大的實際意義。

　　“從統計數據來看，新能源汽車出口已經成為汽車出口的重要支柱，希望相關主管部門切實加強與鐵路部門的協調，采取靈活的方式及安全的措施，使中歐班列真正成為車企‘走出去’的順暢通途，為新能源汽車出口提供更多便利條件。”張銘賢認為。（記者 趙建國）

　　 轉自：中國汽車報