近年來，集裝箱船的“塊頭”越來越大。8月11日中午，目前全球最大的集裝箱船長(zhǎng)榮“長(zhǎng)范”輪順利靠泊鹽田國(guó)際16號(hào)泊位。該輪船長(zhǎng)400米，船寬62米，最大載箱量23992TEU。“長(zhǎng)范”輪的到來，刷新了鹽田港區(qū)最大集裝箱船舶的掛靠紀(jì)錄。

　　而就在7月30日，滬東中華造船為地中海航運(yùn)公司建造的24100TEU集裝箱首船開工。還有消息稱，兩艘超大型集裝箱船GIGAMAX型船和TERRAMAX型船的模型問世，資料顯示，兩者的載箱量分別高達(dá)28840TEU的和32230TEU，若建成，世界集裝箱船排行榜將被再次刷新。

　　班輪公司為何熱衷造大船，集裝箱船大型化會(huì)讓港口競(jìng)爭(zhēng)加劇嗎，港口又該如何應(yīng)對(duì)？近日，帶著這些問題，記者采訪了業(yè)內(nèi)專家和學(xué)者。

　　大型船舶降低單箱成本

　　今年航運(yùn)市場(chǎng)火爆，引得班輪公司紛紛出手建造新船。克拉克森公布的最新數(shù)據(jù)顯示，2021年1—6月，全球集裝箱船的建造訂單數(shù)量達(dá)317艘，創(chuàng)下近16年（自2005年上半年以來）新高，較去年同期大增11倍。其中就有部分屬于超大型集裝箱船，比如地中海航運(yùn)在中國(guó)船舶集團(tuán)旗下滬東中華和江南造船建造的4艘24100TEU超大型集裝箱船。

　　但班輪公司造大型乃至超大型集裝箱船并不限于市場(chǎng)行情火爆的時(shí)候。2019年運(yùn)費(fèi)特別低迷的時(shí)候，長(zhǎng)榮海運(yùn)就訂購(gòu)了12艘24000TEU的集裝箱船，法國(guó)達(dá)飛也向中國(guó)船舶集團(tuán)訂造了9艘23000TEU雙燃料動(dòng)力集裝箱船。

　　對(duì)此，專家們表示，大型集裝箱船單箱運(yùn)輸成本低是對(duì)班輪公司最直接的吸引力。

　　“粗略估算，1.8萬標(biāo)準(zhǔn)箱船舶年箱位成本比1.3萬標(biāo)準(zhǔn)箱船舶減少26%，同時(shí)箱位能耗和污染排放也有所下降。”上海國(guó)際航運(yùn)研究中心高級(jí)分析師謝文卿表示，大型集裝箱船的建造成本并非與船舶噸位同比例增加，班輪公司獲得同等運(yùn)力的成本將低于建造兩條中小型集裝箱船，這也使得班輪公司更傾向于建造大船。此外，大型集裝箱船還能為班輪公司在樞紐港口和國(guó)際干線上擴(kuò)大市場(chǎng)份額提供議價(jià)空間與運(yùn)力保障。

　　寧波航交所行業(yè)分析師錢杭璐認(rèn)為，大型集裝箱船除了能為班輪公司帶來巨大的成本優(yōu)勢(shì)，也將提高船舶運(yùn)營(yíng)效率。“超大型集裝箱船為確保單航次掛靠的箱量規(guī)模和經(jīng)濟(jì)效益，會(huì)減少掛靠的港口次數(shù)，總航行時(shí)間將會(huì)縮減，運(yùn)營(yíng)效率得以大幅提高。目前世界主要港口大多擴(kuò)建了碼頭，卸船設(shè)備也日益大型化，貨物處理能力大大提高，可以適應(yīng)這樣的大船掛靠。”

　　錢杭璐還表示，班輪公司愿意造大船還有船舶需要更新迭代以及看漲市場(chǎng)的原因。“IMO限硫要求和船舶老舊問題，促使班輪公司傾向于訂造效益更高的超大型集裝箱，以替換原有老舊和不適應(yīng)市場(chǎng)的船舶。同時(shí)，去年新冠肺炎疫情暴發(fā)以來，歐地、北美、南美、西非等航線運(yùn)價(jià)均已破萬美元，海運(yùn)費(fèi)在運(yùn)力供不應(yīng)求的市場(chǎng)下節(jié)節(jié)攀升，班輪公司盈利情況良好。火爆行情極大提振了班輪公司對(duì)后續(xù)市場(chǎng)的信心，故積極建造大船以提升運(yùn)力規(guī)模、搶占航運(yùn)市場(chǎng)份額。”

　　樞紐港地位競(jìng)爭(zhēng)更加激烈

　　事實(shí)證明，擁有大型船舶的班輪公司會(huì)選擇箱量更集中、輻射性更強(qiáng)的港口優(yōu)先掛靠，以確保單航次掛靠的箱量規(guī)模和經(jīng)濟(jì)效益。錢杭璐表示，這將直接導(dǎo)致航線上僅有少數(shù)港口成為樞紐港，港口的集中化趨勢(shì)將進(jìn)一步加強(qiáng)。

　　武漢理工大學(xué)教授涂敏認(rèn)為，集裝箱船舶大型化對(duì)班輪公司航線選擇及航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生影響，長(zhǎng)遠(yuǎn)看將影響港口網(wǎng)絡(luò)體系。班輪作業(yè)時(shí)間由航行時(shí)間和在港時(shí)間兩部分組成，船舶大型化固然能帶來規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，但載箱量的提升必然會(huì)延長(zhǎng)在港停時(shí)，如果繼續(xù)掛靠原有航線所有港口，則船舶在港總停時(shí)將會(huì)大大增加，甚至超過船舶海上航行時(shí)間，因此，班輪公司必然會(huì)選擇在少數(shù)港口掛靠。那些能被大多數(shù)班輪公司選中且有能力組織集裝箱貨源的港口將逐步成為新的國(guó)際樞紐港或航運(yùn)中心，而未被班輪公司青睞的港口則將逐步淪為喂給港、支線港。當(dāng)大多數(shù)班輪公司或航運(yùn)聯(lián)盟采用此策略時(shí)，港口網(wǎng)絡(luò)體系則必然被重塑。“從這個(gè)意義上說，我國(guó)沿海主要港口在爭(zhēng)當(dāng)國(guó)際樞紐港的道路上一直竭盡所能、各展其能，面對(duì)這一新形勢(shì)，會(huì)在一定程度上加劇‘內(nèi)卷’。”

　　“因船舶大型化帶來的港口間競(jìng)爭(zhēng)不可避免，但不會(huì)存在‘惡意競(jìng)爭(zhēng)’等嚴(yán)重‘內(nèi)卷’事件發(fā)生。”謝文卿分析，“因?yàn)楦劭陂g的競(jìng)爭(zhēng)大部分屬于航線布置初期，隨著班輪公司確定航線網(wǎng)絡(luò)，區(qū)域內(nèi)港口之間競(jìng)爭(zhēng)也將趨于平和。而且，大部分港口都有自身主要腹地及輻射港口群，雖然大型班輪掛靠港口更能發(fā)揮對(duì)貨源的吸引和集聚效應(yīng)，但仍需綜合運(yùn)輸通道可達(dá)性、運(yùn)輸時(shí)間和成本，以及樞紐港自身作業(yè)能力等多種因素，所以沿海港口間應(yīng)該還是合作大于競(jìng)爭(zhēng)。”

　　港口要“站得高看得遠(yuǎn)”

　　集裝箱船舶大型化及航運(yùn)聯(lián)盟的快速發(fā)展，無疑給港口帶來了巨大的壓力，港口該如何應(yīng)對(duì)呢？

　　謝文卿表示，港口方與國(guó)際班輪公司之間應(yīng)積極加強(qiáng)溝通，明確建設(shè)更大型船舶的意愿，并共同探討港口設(shè)施及航道條件等限制因素，使“船”“港”雙方對(duì)船舶大型化尺寸、貨載、環(huán)保等問題達(dá)成共識(shí)，以互利共贏的方式確定“最佳經(jīng)濟(jì)尺寸”船舶。

　　“此外，港口方可根據(jù)未來市場(chǎng)船舶大型化趨勢(shì)適時(shí)采購(gòu)大型裝卸設(shè)備，以及協(xié)調(diào)后方堆場(chǎng)與物流集疏運(yùn)能力，以滿足大型船舶靠泊作業(yè)需求；并提升相關(guān)方配合程度，加強(qiáng)與周邊港口和內(nèi)陸場(chǎng)站的聯(lián)系，加快二程支線轉(zhuǎn)運(yùn)，降低港口堆存量。還應(yīng)著力提升碼頭操作管理能力，通過加強(qiáng)港口信息化建設(shè)和智能化預(yù)判，根據(jù)數(shù)據(jù)和信息系統(tǒng)，精確大型船舶的抵/離港時(shí)間，通過港口生產(chǎn)安排優(yōu)化均衡港口資源，在保障大船裝卸作業(yè)的同時(shí)，也兼顧其他中小碼頭作業(yè)。”謝文卿說。

　　錢杭璐則認(rèn)為，港口可從四個(gè)方面入手：一是綜合港口自然條件、貨源結(jié)構(gòu)、港口腹地等情況和發(fā)展前景，找準(zhǔn)港口定位。二是加強(qiáng)硬件保障，建設(shè)大型深水集裝箱碼頭、升級(jí)加固碼頭泊位、更新引進(jìn)先進(jìn)作業(yè)設(shè)備，健全優(yōu)化化碼頭及周邊包括堆場(chǎng)、公路、鐵路等集疏運(yùn)條件。三是提升作業(yè)效率，包括加強(qiáng)供應(yīng)鏈、大數(shù)據(jù)、國(guó)際貿(mào)易等人才和產(chǎn)業(yè)的培育和集聚，并充分利用大數(shù)據(jù)技術(shù)加強(qiáng)碼頭及相關(guān)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)的分析和應(yīng)用，提高通關(guān)效率、碼頭裝卸效率、集疏運(yùn)效率等。四是港口可在提升軟硬件條件吸引更多船舶掛靠的同時(shí)，營(yíng)造便利、穩(wěn)定、高效的供應(yīng)鏈環(huán)境擴(kuò)大港口貨源。

　　在涂敏看來，港口應(yīng)對(duì)集裝箱船舶大型化發(fā)展更應(yīng)從系統(tǒng)的、長(zhǎng)期的、戰(zhàn)略的角度思考應(yīng)對(duì)策略。集裝箱船舶大型化引發(fā)了新一輪港口投資建設(shè)與競(jìng)爭(zhēng)。但港口作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)設(shè)施部門，投資巨大，且回收期長(zhǎng)，盲目投資、無序競(jìng)爭(zhēng)會(huì)帶來社會(huì)資源的巨大浪費(fèi)。作為港口，應(yīng)緊密聯(lián)系航運(yùn)企業(yè)，研判未來航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的變化態(tài)勢(shì)，分析自身優(yōu)劣勢(shì)，找準(zhǔn)戰(zhàn)略定位，適度超前發(fā)展，同時(shí)積極采用智能化、綠色化等先進(jìn)技術(shù)手段，與運(yùn)輸鏈、物流鏈、供應(yīng)鏈上的企業(yè)與組織協(xié)同發(fā)展、錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)。“這也許是港口應(yīng)對(duì)船舶大型化的良策。”（記者 陸民敏）

　　 轉(zhuǎn)自：中國(guó)水運(yùn)報(bào)