“缺芯”問題尚未解決，新能源汽車產業又迎來動力電池供應不足這一新難題。在“電池荒”之下，動力電池企業正大踏步擴產。

　　業內人士表示，動力電池企業擴產，或將催生新一輪產能競賽，只有政策激勵與產業鏈協同才能治本。

　　市場需求旺盛導致“電池荒”

　　今年3月初，蔚來汽車董事長李斌說，相比“缺芯”問題，新能源汽車的電池供應會是最大瓶頸。前不久，寧德時代董事長曾毓群在股東大會上也說，客戶催貨讓他快受不了了。“電池荒”已快速成為行業重點關注的棘手問題。

　　中國電池聯盟秘書長王杰認為，新能源汽車產銷量飛速增長是造成動力電池供應壓力的重要因素。

　　“市場大規模增長引起供需錯配，導致新能源‘電池荒’。”中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長馬小利表示。

　　中國汽車工業協會發布的統計數據顯示，今年上半年，國內新能源汽車銷量為120.6萬輛，是2020年上半年銷量的3倍左右。

　　動力電池與新能源汽車發展有著互相拉動的作用。新能源汽車銷量快速增長，則會拉動國內動力電池裝車量的飆升。中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的數據顯示，今年上半年國內動力電池裝車量累計達52.5GWh，同比上升200.3％，是2020年同期的3倍。動力電池裝車量已連續12個月呈現同比增長。

　　“當前‘電池荒’集中表現在搶電池，其本質是車企爭搶新能源汽車積分。”新能源汽車行業獨立研究員曹廣平說，“同時，由于固定儲能、5G基站儲能、電動自行車超前鋰電化，換電模式需預裝大量電池及‘雙碳’目標等因素，也導致電池資源緊張。”

　　此外，電池的原材料比如鋰、鈷、鎳等價格大漲，是成為搶手的硬通貨和戰略資源，助推了動力電池的緊俏。

　　馬小利預計，隨著新能源車市場規模不斷增長，動力電池市場規模也將持續增長，預計2021年全年電池裝車規模將翻一番，達115GWh。

　　催生新一輪產能競賽

　　新能源汽車市場需求井噴式爆發，在帶動行業上下游發展的同時，也給汽車產業供應鏈帶來極大考驗。業內人士表示，在高速增長之下，動力電池行業出現供需嚴重失衡的現象，將催生新一輪產能競賽。

　　王杰說：“目前動力電池企業不僅開足馬力加快生產，還積極擴建產能。數據顯示，今年一季度，動力電池新投建項目年產能超350GWh。”

　　馬小利表示，為了緩解“電池荒”，龍頭企業均在大規模擴產，像中航鋰電、寧德時代、億緯鋰能、比亞迪、國軒高科等都在建新廠，以滿足車企需求。

　　據悉，目前多家頭部動力電池企業已處于滿產狀態，如億緯鋰能在公告中透露，公司現有場地及生產線已滿負荷運轉，近一年將供不應求。同時，今年上半年，多家動力電池企業紛紛宣布擴大和優化產能，相關投資項目共57筆，總投資規劃超3500億元。比如，寧德時代先后多次發布公告，投資建設時代上汽動力電池生產線擴建項目、寧德時代動力及儲能電池肇慶項目（一期）等；國軒高科旗下全資子公司合肥國軒高科動力能源有限公司與合肥新站高新區管委會簽署合作協議，擬建設20GWh動力電池生產基地；億緯鋰能連發多個與動力電池有關的擴產公告，其中包括年產82.5GWh鋰離子動力儲能電池項目、年產10GWh儲能電池項目和高性能鋰離子圓柱電池產業化項目。

　　“短期內龍頭企業市場份額保持穩定，二三梯隊企業處于良好的發展機遇期。”馬小利提醒，龍頭企業紛紛擴張，將讓市場競爭形勢更加嚴峻，行業梯隊分級加速，市場洗牌加速，企業數量將會小幅下降。

　　政策激勵與產業鏈協同是治本之策

　　除了加速動力電池制造產能的擴建外，如何從根本上解決新能源汽車產業“電池荒”問題？業內人士表示，政策激勵與產業鏈協同才是治本之策。

　　政策方面，馬小利表示，應加強全產業鏈的布局指導，強化新建產業投資審核管理。同時，給予優勢動力電池企業更多的政策扶持，扶優扶強，鼓勵參與國際競爭。此外，應研究制定回收積分政策，鼓勵企業開展回收利用，打造循環經濟產業鏈，提高電池全生命周期使用價值。

　　“應稍微降低對新能源汽車的積分激勵，減少因電池資源超前爭奪帶來的過度浪費。”曹廣平說，“新能源汽車產業政策激勵應與電池技術進步協同，政策走得太快就會出現‘電池荒’等不良發展狀況。”

　　在產業鏈協同方面，王杰表示，從產業鏈的角度來說，需要進一步完善產業鏈，保證電池原材料供應充足。同時，應建立健全電池制造工程師、電池維保師等技術專業人才培訓體系及人才儲備制度。此外，應加速固態電池、氫燃料電池等其他技術體系的動力電池研發速度。

　　馬小利說，企業應提高研發投入力度，加快推進高鎳材料、無鈷材料等技術研發和產業應用，減少對貴金屬的依賴；與高校合作開展人才培養新模式，豐富人才儲備。同時，強化企業產業鏈供應鏈掌控能力，進一步優化產業供需結構，比如上下游企業通過合資建廠、簽署長單等方式加深合作，解決產業供需錯配問題，保證產業鏈供應鏈穩定。（記者 葉偉）

　　 轉自：中國高新技術產業導報