“缺箱”“一艙難求”“運(yùn)價(jià)飛漲”……成了近一年來集運(yùn)業(yè)的熱詞，高企的運(yùn)價(jià)也引發(fā)了社會(huì)關(guān)注。

　　運(yùn)價(jià)緣何一路飆漲？對(duì)我國(guó)外貿(mào)企業(yè)帶來哪些影響？運(yùn)價(jià)何時(shí)能降？近日，中國(guó)水運(yùn)報(bào)記者采訪了業(yè)內(nèi)專家學(xué)者。

　　供需失衡是主因

　　今年以來，海運(yùn)運(yùn)費(fèi)居高不下，部分航線的運(yùn)費(fèi)上漲3—5倍。

　　根據(jù)上海航運(yùn)交易所公布的最新數(shù)據(jù)，截至7月23日，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)報(bào)2854.02，較7月16日上升3%。

　　7月15日公布的德魯里世界集裝箱指數(shù)也顯示，從上海到洛杉磯的40英尺集裝箱的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)上漲至創(chuàng)紀(jì)錄的9733美元，比前一周上漲1%，比一年前上漲236%。上海到鹿特丹的運(yùn)費(fèi)升至12954美元，比前一周上漲1%，比一年前上漲595%。反映8條主要貿(mào)易路線的綜合指數(shù)達(dá)到8883美元，比一年前飆升339%。

　　雖然運(yùn)費(fèi)已達(dá)高點(diǎn)，但目前仍看不到“降溫”跡象。反而隨著8、9月旺季到來，越來越多班輪公司加入到了漲價(jià)隊(duì)伍，加收的費(fèi)用也正變得五花八門，PSS、HLC、VAD、CFD、PCS、CIC……

　　7月26日起，馬士基將征收突尼斯港口擁堵費(fèi)；赫伯羅特日前發(fā)布公告，宣布8月1日起，從中國(guó)、中國(guó)澳門和中國(guó)香港到澳大利亞的所有貨物將加收相關(guān)新的旺季附加費(fèi)（PSS）。

　　為何會(huì)出現(xiàn)目前的局面？上海國(guó)際航運(yùn)研究中心首席咨詢師張永鋒表示，每年上半年是傳統(tǒng)的航運(yùn)淡季，今年淡季不淡，主要是需求和供給不匹配、港口擁堵、以及突發(fā)事件共同作用的結(jié)果。

　　“從需求方面看，新冠肺炎疫情導(dǎo)致多國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈?zhǔn)艿胶艽鬀_擊。同時(shí)，歐美疫情補(bǔ)貼政策提升了居民消費(fèi)能力。而我國(guó)疫情得到有效控制后，強(qiáng)化了我國(guó)對(duì)于全球商品貿(mào)易的支撐作用，帶動(dòng)了集裝箱出口大幅回升�！� 張永鋒進(jìn)一步分析，在供給方面，海運(yùn)有效運(yùn)能不足，對(duì)運(yùn)價(jià)上漲推波助瀾。由于疫情防控，導(dǎo)致境外港口作業(yè)時(shí)間延長(zhǎng)、碼頭用工不足、港口出現(xiàn)大擁堵、船舶準(zhǔn)班率降低等問題，使整個(gè)供應(yīng)鏈物流效率降低。同時(shí)，3月底蘇伊士運(yùn)河堵塞導(dǎo)致大量集裝箱船舶集中到港；鹽田港疫情導(dǎo)致船舶跳港，曾一度加劇運(yùn)力緊張的局面，進(jìn)一步推高了運(yùn)價(jià)。

　　張永鋒還認(rèn)為，航運(yùn)成本上漲的因素也不容忽視。這其中包括油價(jià)、集裝箱租賃價(jià)格的上漲以及艙位緊張等問題也催化了運(yùn)價(jià)走高。據(jù)了解，燃油費(fèi)一般占到班輪公司經(jīng)營(yíng)成本的30%以上，2020年5月以來，油價(jià)上漲幅度已超過270%。

　　大連海事大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院教授李振福也認(rèn)為，港口擁堵是運(yùn)價(jià)上漲的重要因素之一�！爸袊�(guó)出口貨物增加，但疫情導(dǎo)致港口作業(yè)效率下降，目的港擁堵比較嚴(yán)重，集裝箱回程速度變慢，致使運(yùn)價(jià)上漲�！�

　　他還表示，今年運(yùn)價(jià)指數(shù)的強(qiáng)勢(shì)崛起或跟航運(yùn)周期密切相關(guān)。

　　7月29日，交通運(yùn)輸部新聞發(fā)言人孫文劍在交通運(yùn)輸部例行新聞發(fā)布會(huì)上介紹，今年上半年，我國(guó)貨物貿(mào)易進(jìn)出口總值18.07萬億元人民幣，比2020年、2019年同期分別增長(zhǎng)27.1%和22.8%；其中出口9.85萬億元，比2020年、2019年同期分別增長(zhǎng)28.1%和23.8%。這一組數(shù)據(jù)顯示我國(guó)外貿(mào)形勢(shì)的持續(xù)向好，與此同時(shí)也就推動(dòng)國(guó)際集裝箱運(yùn)輸需求會(huì)呈現(xiàn)大幅增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)；而境外疫情反復(fù)導(dǎo)致國(guó)際物流供應(yīng)鏈不暢、運(yùn)輸效率降低，船舶運(yùn)力、空箱供不應(yīng)求。特別是4月份以來，受蘇伊士運(yùn)河堵航事件、部分國(guó)家疫情暴發(fā)等突發(fā)事件影響，包括中國(guó)在內(nèi)的各主要航線運(yùn)力持續(xù)緊張，運(yùn)力供需嚴(yán)重失衡，使得運(yùn)價(jià)上漲成為全球普遍現(xiàn)象。目前，周邊多數(shù)國(guó)家主要航線運(yùn)價(jià)已高于我國(guó)。

　　外貿(mào)企業(yè)出口遇挑戰(zhàn)

　　根據(jù)經(jīng)合組織（OECD）的估算，如果整個(gè)2021年國(guó)際航運(yùn)價(jià)格都維持在目前的高位，將導(dǎo)致產(chǎn)品進(jìn)出口價(jià)格上漲2個(gè)百分點(diǎn)左右。

　　業(yè)內(nèi)人士表示，持續(xù)飆升的運(yùn)價(jià)或?qū)ξ覈?guó)下半年出口形成一定的阻力。

　　張永鋒告訴記者，部分航線的高運(yùn)費(fèi)對(duì)于一些低附加值的貨物影響較大，比如電冰箱、家具等。這些貨物體積比較大，但貨值不高，高額的運(yùn)費(fèi)占貨值比例過高，導(dǎo)致有些買家開始取消訂單。不過，他也表示，集裝箱出口貿(mào)易主要以FOB“離岸價(jià)”為主，歐美買方承擔(dān)更多壓力。

　　李振福也表示，海運(yùn)價(jià)格高企，擠壓了出口企業(yè)利潤(rùn)，一定程度上抑制了出口需求的增長(zhǎng)。并且，運(yùn)費(fèi)的不穩(wěn)定也對(duì)外貿(mào)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)也帶來一定挑戰(zhàn)。

　　不僅如此，由于運(yùn)價(jià)上漲帶來的連鎖反應(yīng)，也給全球供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性帶來比較大的挑戰(zhàn)。

　　“由于運(yùn)力持續(xù)緊張，運(yùn)價(jià)一路走高，班輪公司看似賺的‘盆滿缽滿’，但班輪公司的長(zhǎng)協(xié)合約也占有相當(dāng)高比例、高價(jià)造箱的成本也日益增長(zhǎng)。同時(shí)，集裝箱中間環(huán)節(jié)的加價(jià)‘內(nèi)卷’、部分貨主或代理高位租船、各類船舶改裝集裝箱、‘集改散’等現(xiàn)象凸顯，也給整個(gè)供應(yīng)鏈穩(wěn)定性帶來了諸多挑戰(zhàn)�！鄙虾�(guó)際航運(yùn)研究中心鄭靜文表示。

　　目前已經(jīng)有不少大型企業(yè)將自建船隊(duì)列為近期戰(zhàn)略性目標(biāo)，以便能夠更好地控制船舶運(yùn)力、控制交貨環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)鏈縱向一體化的考慮。

　　“近期，亞馬遜、阿里巴巴等大型供應(yīng)鏈企業(yè)已經(jīng)在探索新模式，開始了新的快航競(jìng)爭(zhēng)，或有物流企業(yè)將散貨船、件雜貨船改集裝箱船做運(yùn)輸�！睆堄冷h說，但貨主跨界成“船東”只是短期現(xiàn)象。

　　多因素決定運(yùn)價(jià)拐點(diǎn)

　　當(dāng)下，貨主最關(guān)心的莫過于居高不下的集運(yùn)運(yùn)價(jià)何時(shí)能“降溫”？

　　李振福表示，運(yùn)價(jià)上漲是一個(gè)系統(tǒng)性、全球性的問題，從行業(yè)來說很難單方面的解決。運(yùn)力恢復(fù)需要時(shí)間，全球集裝箱供給的增加、港口周轉(zhuǎn)率的加快等問題，都無法一蹴而就。

　　針對(duì)此問題，交通運(yùn)輸部副部長(zhǎng)趙沖久曾在6月底的國(guó)新辦新聞發(fā)布會(huì)上透露，交通運(yùn)輸部已協(xié)調(diào)國(guó)際班輪公司加大中國(guó)出口航線的運(yùn)力和集裝箱的供給。

　　具體而言，在中國(guó)大陸的主要航線上，今年1—5月份，各主要班輪公司投入的艙位數(shù)大幅增長(zhǎng)，其中北美航線運(yùn)力達(dá)到551萬標(biāo)箱，比2020年增長(zhǎng)了65%，比2019年增長(zhǎng)了27%。歐洲航線運(yùn)力也比2020年增長(zhǎng)了38%，比2019年增長(zhǎng)將近10%。

　　此外，在價(jià)格方面，交通運(yùn)輸部也配合市場(chǎng)監(jiān)管部門加強(qiáng)海運(yùn)口岸的收費(fèi)監(jiān)管，依法查處違規(guī)收費(fèi)的行為。

　　孫文劍在7月29日的新聞發(fā)布會(huì)上介紹，6月份我國(guó)主要港口空集裝箱短缺量為1.4%，比年初下降了12.2個(gè)百分點(diǎn)，這說明空箱短缺情況得到了有效緩解。

　　對(duì)于后續(xù)集運(yùn)價(jià)格的走向，張永鋒表示，目前運(yùn)價(jià)上漲已有乏力跡象，下半年或?qū)⒂瓉砉拯c(diǎn)。

　　“我國(guó)出口的目的地主要為歐美，而歐美目前對(duì)外的產(chǎn)品需求增速在呈逐漸回落趨勢(shì)。隨著歐美接種疫苗的比例越來越高，企業(yè)開工率逐步回升，對(duì)于防疫物資進(jìn)口需求會(huì)有所放緩。同時(shí)，隨著防疫補(bǔ)貼逐步取消，以家具、電子設(shè)備、娛樂設(shè)施等為主的‘宅經(jīng)濟(jì)’需求會(huì)明顯放緩。盡管制造業(yè)回暖和日消品恢復(fù)提供了一定補(bǔ)充，但消費(fèi)結(jié)構(gòu)正在發(fā)生微妙變化，下半年旺季時(shí)，表現(xiàn)可能沒有想象中的樂觀�！睆堄冷h說，在供給方面，歐美港口的疫情防控步入常態(tài)化，港口排隊(duì)靠泊船舶數(shù)量加速下滑、境外空箱回流明顯加速、每月大約50萬TEU新箱加速投放；主要航運(yùn)企業(yè)準(zhǔn)班率和船舶航速也開始提升，“一箱難求”的問題也即將緩解，“一艙難求”局面也逐步緩解，運(yùn)價(jià)“降溫”指日可待。但也不排除一些突發(fā)因素或時(shí)間可能導(dǎo)致的短期波動(dòng)，如德爾塔毒株給全球防疫帶來的新一輪挑戰(zhàn)。

　　張永鋒還介紹，目前了解到的部分美國(guó)港口排隊(duì)船舶數(shù)量已經(jīng)有所縮減，船舶排隊(duì)數(shù)量已從港口擁堵高峰時(shí)候的20多艘降至7、8艘。

　　但李振福認(rèn)為，下半年仍有諸多不確定因素，例如疫情對(duì)航運(yùn)業(yè)的影響或?qū)⒊掷m(xù)，特別是有可能在一些國(guó)家反復(fù)或者增強(qiáng)，這都是影響運(yùn)價(jià)的因素，因此下半年運(yùn)價(jià)有可能將保持增長(zhǎng)。

　　另外，鑒于當(dāng)前全球8成航線運(yùn)價(jià)仍在上漲的數(shù)據(jù)，還有業(yè)內(nèi)人士分析，今年9月以前，集裝箱運(yùn)價(jià)都很難下降。

　　記者注意到，目前市場(chǎng)上集裝箱新船訂單暴增。業(yè)內(nèi)人士表示，運(yùn)價(jià)高企屬“非常態(tài)”，集運(yùn)價(jià)格終將回落。如果盲目上新船，將面臨運(yùn)力浪費(fèi)、惡性競(jìng)爭(zhēng)的局面。

　　中遠(yuǎn)�？胤矫鎰t表示，運(yùn)價(jià)走勢(shì)，主要受經(jīng)貿(mào)環(huán)境、市場(chǎng)需求變化等多方面因素影響。中長(zhǎng)期來看，集運(yùn)行業(yè)依然是供過于求的行業(yè)。

　　如何規(guī)避潛在風(fēng)險(xiǎn)？張永鋒建議，貨主方面，應(yīng)尋求穩(wěn)定性好的貨代與船公司，簽訂長(zhǎng)期運(yùn)輸服務(wù)協(xié)議，有效鎖定運(yùn)價(jià)，以平抑市場(chǎng)波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)。承運(yùn)人和托運(yùn)人以及貨主在簽訂運(yùn)輸合同時(shí)，增加風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避項(xiàng)，明確對(duì)于可能發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)如何進(jìn)行合理的成本分?jǐn)偟取４究蛇M(jìn)一步優(yōu)化船隊(duì)的全球航線配置，開展快航服務(wù)，提高服務(wù)品質(zhì)，強(qiáng)化與境內(nèi)外港口的溝通聯(lián)系，優(yōu)化陸上運(yùn)輸，科學(xué)做好空箱區(qū)域分配等。港口則在做好疫情常態(tài)化防控的同時(shí)，優(yōu)化港口效率，解決用工不足和人員防疫便利化等問題。（記者 魏鋆依）

　　 轉(zhuǎn)自：中國(guó)水運(yùn)報(bào)