目前，國內已有多個省區市發布氫能規劃和指導意見，氫能產業園遍地開花。隨著國家級氫能標準GB50516的修改發布，越來越多的城市在等待國家級氫能規范出臺。

　　有專家表示，現在氫能發展越發“無序”，在氫能發展的熱潮中，有資本、有企業、有“游擊隊”，但是由于國家級規范尚未出臺，氫能的能源屬性尚未納入能源范圍，現在行業發展已經走到了瓶頸期，亟需發布新規范來實現突破。

　　現有規范中，氫能仍屬“危化品”

　　“應將氫能納入國家能源戰略體系，制訂國家氫能產業發展規范，完善配套標準法規和支持政策。”中國科協主席萬鋼曾在中國汽車論壇上發言稱。

　　據中國氫能聯盟預計，到2050年，中國氫氣需求量接近6000萬噸，可減排7億噸二氧化碳。目前，中國氫能產量為2500萬噸左右。截至2020年底，中國燃料電池汽車保有量7352輛，建成加氫站128座，投入運營101座，僅次于日本位居全球第二。

　　氫能，尤其是可實現低碳甚至是零碳的綠氫，作為清潔能源之一，潛力正在釋放，我國已有20多個省、46個城市開始制定關于氫產業的戰略規劃。

　　在中國工程院院士衣寶廉看來，長期來看，氫是零碳能源，其能量密度是汽油的2—3倍，是人類的“終極能源”。從中近期來看，氫能是實現碳達峰、碳中和的重要媒介，其在儲能、化工、冶金、分布式發電等領域的推廣應用，將成為控制溫室氣體排放、應對全球氣候變化的有效途徑之一。

　　但是時至今日，我國的氫能屬性仍劃歸在危化品生產領域，必須進入化工園區制氫，同時還需取得危化品生產許可證。

　　業內人士表示，長期以來將氫氣作為危化品進行管理，應用領域局限在化學品，不利于氫能的大規模開發和利用。

　　需加強對氫能的認知

　　作為二次能源，氫能具有來源多樣、終端清潔、用途廣泛等多重優勢，在保障國家能源安全、改善大氣環境質量、推進能源產業升級等方面具有重要意義。不少專家呼吁，要將氫能管理逐漸的從危化品中分離出來，納入到能源體系進行管理，便于氫能應用，明確加氫站等審批流程，促進基礎設施建設，加強氫安全技術研究，形成覆蓋全產業鏈的規范體系。

　　上海舜華新能源系統有限公司總工程師阮偉民告訴記者，現階段，相比光伏、風電等可再生能源，目前國家對于氫能的支持僅出現于新能源發展等政策中，還沒有專門的氫能政策，尚未制定專門的氫能產業發展規劃，也沒有出臺能夠提振市場預期的發展路線圖，上下游產業不協調問題較為突出，氫能產業長期可持續發展將受到嚴重制約。

　　為什么還沒有氫能規劃政策的出臺？阮偉民表示，氫能的標準是由氫標委發布，但是規范規劃則是由政府發布。“政府對新興事物的發展呈較為謹慎的態度，在氫能政策規范上，要多方研究探討后，才能發布。”

　　有氫能業內專家認為，氫能的最大問題，是大眾都不了解氫。不僅是政府，現在我國居民同樣對氫能不了解，現階段需向群眾明確氫是能源載體，它與天然氣、燃油是一樣的，同為“能源載體”。

　　標準、規范自相矛盾

　　現在，廣東佛山在政府支持下率先開展了制氫加氫一體站試點，將加氫站內配置制氫裝置，隨加隨制，消除了儲運中間環節。但是對大多數城市而言，由于氫氣的危化品屬性，只能探索小規模制氫，大規模集中制氫仍須布局在化工園區。

　　阮偉民表示，制氫加氫一體站一定程度上可以緩解氫源緊張以及運輸費用較高問題，同時GB50516標準已經明確了站內制氫的安全距離，但是由于我國的相關法規并沒有明確規定，仍將制氫列為重點監管工藝，氫氣的儲存列為重點監管的危化品，加氫站內氫氣生產屬于重大危險源。

　　“標準認為可以建制氫加氫一體站，規范卻將氫氣列為‘兩重點、一重大’項目，標準和規范自相矛盾，導致各地的制加氫一體站陷入了發展的困境中。”

　　上述業內人士表示，部分企業在發展氫能的過程中，陷入了兩難的境地。“該不該建造加氫站，該如何建造加氫站？加氫站在有的地方屬于燃氣經營許可證，有的城市卻又要取得危化品經營許可證，這就讓加氫站選址問題十分困難。”

　　“規范的缺失不僅影響了制氫加氫一體站的發展，更制約了氫能基礎設施尤其是加氫站的建設布局。”上述人士認為，“規范的缺失，很大程度上限制了氫能經濟的規模化，制約了氫能汽車的市場發展。”

　　 轉自：中國能源報