“今年以來，運價一漲再漲,5月28日，上海航運交易所發布的中國出口集裝箱綜合運價指數（CCFI）為2296.36點，較上周上漲3.6%，再創新高。班輪公司賺得盆滿缽滿，好幾家公司今年一季度業績超去年全年。”5月30日，上海某貨代公司負責人在接受本報記者采訪時說道。

　　大連海事大學綜合交通運輸協同創新中心副主任趙宇哲表示，今年一季度，由于全球貿易需求激增、歐美港口嚴重擁堵和蘇伊士運河堵塞等因素，集運市場出現需求上升但運力不足的情況，這讓困擾集運業多年的供需矛盾反而得到緩解。難得的“量價齊升”繁榮景象下，班輪公司取得搶眼業績不足為怪。

　　一季度業績爆棚

　　記者整理資料發現，馬士基2021年第一季度營業收入為124億美元，息稅折舊及攤銷前利潤（EBITDA）達40億美元，增長166.6%；息稅前利潤（EBIT）為31億美元，增長461.6%。其中，海運板塊營業收入為95億美元，增長約32%；中遠海控今年第一季度該司預計實現歸屬于上市公司股東的凈利潤約154.50億元，為2020年全年凈利潤的1.5倍。同時，陽明海運發布的業績報告也顯示，今年一季度該司歸屬于母公司業主凈利為8.77億美元，是去年凈利的2倍，2020年該司全年凈利約為4億美元；韓新海運和森羅商船一季度實現的營業利潤也有望超過2020年全年。

　　“班輪公司業績大漲，主要是因為今年一季度運價一直處于高位運行。受新冠肺炎疫情影響，船舶及集裝箱周轉處于低位，且海外多個地區疫情嚴重，防疫物資及生活必需品需求強勁，多因素的疊加推動了運價持續上漲。從數據來看，一季度CCFI的均值達到1960.99，同比增幅達到113.3%。”上海國際航運研究中心高級研究員鄭靜文接受記者采訪時說。

　　趙宇哲認為，2021年一季度全球班輪運輸貿易需求激增，而因疫情造成的一些供應鏈瓶頸問題致使運價持續高昂，在運量和運價同時上漲的影響之下，班輪公司的經營業績自然爆棚。

　　“自進入2021年以來，疫情依舊對全球經濟造成困擾，但隨著全球疫情防控步入常態化以及各國經濟刺激政策效應的顯現，全球經濟整體處于復蘇態勢，集運市場短期內看持續向好。據德魯里統計，一季度全球集裝箱貨運量同比增長近9%。”趙宇哲說，縱觀世界局部市場，由于疫情和罷工導致港口勞動力短缺，許多集裝箱在歐美港口出現了堆積現象，過多等待裝卸的集裝箱導致港口作業紊亂、作業效率降低，循環往復，港口的集裝箱積壓現象非常嚴重。此外，港口作業效率的降低還導致船舶排隊進港時間大幅延長，造成大范圍的船期延誤。目前，由于全球各國

　　疫情蔓延的態勢和防控力度的不同，各國從疫情中恢復常態化運營的節奏也各異，因而催生了不平衡的貿易需求，許多集裝箱在完成運輸任務后有去無回，造成缺箱問題，也進一步地抬高了運價。

　　運價將維持高位

　　馬士基發布的亞太區2021年5月最新市場資訊顯示，亞洲海運出口需求在第三季度將繼續保持強勁勢頭，所有航線的運輸需求將持續處于高位。

　　“從運量和運價兩方面來看，下半年班輪公司的經營形式仍將是一片大好。”趙宇哲表示，由于歐美國家疫情形勢嚴峻，歐美港口作業無法在短時間內恢復正常，大范圍的港口擁堵和延誤情況依舊存在。同時，疫情帶來的貿易不平衡在一定時間內也無法快速、明顯地緩解，亞太地區的缺箱問題仍將嚴重。目前船舶短缺以及集裝箱分布不平均，是船公司能夠投放更多運力的重要瓶頸。此外，如果全球港口的作業效率得不到恢復，即使投入了新的集裝箱，缺箱問題和港口擁堵問題仍會持續存在。雖然目前新造集裝箱船市場訂單繼續大幅增長，但交付時間要等到2024年，所以運價短時間內難以大幅降低。

　　鄭靜文也認為，今年班輪公司的營業業績應該會比較亮眼，“雖然目前船舶租金、集裝箱租金、燃油價格等漲幅明顯，但有些長期租賃（如5年期的集裝箱租賃）成本需分攤到租期內的每個年度內，運價水平預計仍會維持高位運行。”

　　船公司面臨多重挑戰

　　雖然班輪公司今年業績被看好，但他們面臨的挑戰也不少，比如運價調整、船員換班、疫情防控以及低碳減排要求等。

　　趙宇哲告訴記者，近期集裝箱運費的節節高升已經引起多個國家政府主管部門的關注，我國交通運輸部已向六家大型集運公司發出緊急詢問函；美國聯邦海事委員會已對集裝箱船運費事宜展開相關調查，并向班輪公司發出了警告；韓國政府約談了9家班輪公司，要求其降低運費價格并改善服務。因此，班輪公司面臨著擴大運力、緩解高額運價的挑戰。

　　“船員換班也是班輪公司目前要面對的幾大主要問題之一。”趙宇哲說，疫情導致許多船舶無法在預定港口靠岸，船員換班面臨考驗。雖然通過注射新冠疫苗能夠實現海員免疫，但是全球各國的防控情況和疫苗覆蓋能力有很大差距，許多國家的海員無法做到全體接種，因此海員換班仍是一個大問題。

　　此外，班輪公司還面臨著疫情和低碳減排的雙重挑戰。趙宇哲分析，全球限硫令的發布已經催生了許多船舶減排技術和減排裝備的應用，以及許多新能源船舶的投用。此外，班輪公司還需要響應全球倡導的“碳達峰”“碳中和”目標，但在疫情導致全球主要港口嚴重擁堵的情況下，船隊普遍采取的加速策略會導致碳排放大幅增加，班輪公司需面臨節能減排與延誤處理的雙重挑戰。

　　在鄭靜文看來，除了船員換班的難題，班輪公司還面臨著港口擁堵持續，船舶周轉效率維持低位，成本的大幅上漲，繼續擴張運力帶來的新一輪運力過剩等考驗。

　　市場運力或再次過剩

　　近段時間，班輪公司開始大規模造船，目前已確定下單的包括赫伯羅特訂造的6艘以LNG為動力的23500TEU超大型集裝箱船、長榮海運訂造的20艘15000TEU型船、萬海航運的訂造9艘13000TEU型船。此外，全球知名集裝箱船東塞斯潘近4個月也瘋狂下單，訂造了37艘新船。與此同時，還有多家企業正就約50艘船舶訂單詢價。這些訂單會對未來集運業運力有何影響？

　　“市場上運力過剩情況將進一步加劇。”鄭靜文表示，上海國際航運研究中心曾在2019年測算過市場上運力過剩的規模，約在10%左右。疫情過后，全球經濟將進入新一輪恢復調整階段，貨量增長速度或不及預期，疊加此輪新船訂單，市場上運力供過于求預期強烈。

　　趙宇哲也認為，市場正通過多種渠道來緩解運力壓力，目前的階段性供需不平衡終究會被打破。但從中長期來看，集運業仍有運力過剩的風險。

　　“隨著全球疫情態勢的恢復和各國政府的政策調控，集運市場供需格局會逐步恢復常態。班輪公司正盡可能釋放運能，在經歷了運費大幅飆升之后，集裝箱船閑置運力終將逐步回落，大量集中在歐美港口的集裝箱問題也將隨著疫苗的普及、歐美復工復產的穩步推進而得到解決，階段性的供需不平衡會被扭轉。”趙宇哲進一步分析，近期訂造的新船交付時間將集中在2022—2024年，另外，日趨緊縮的造船產能也推高了新船價格，平均交付時間從23個月增長至26個月。屆時，疫情是否得到控制，全球經濟能否恢復，集運市場走勢如何，此時尚難預測。在目前樂觀的市場形勢下，班輪公司需要謹慎決策，如果船舶訂單繼續以現有速度增加，吹大的泡沫終將破裂，市場或再次出現運力過剩。(全媒記者 陸民敏)

　　 轉自：中國水運報