據中央廣播電視總臺經濟之聲報道，去年下半年以來，我國貨物貿易回暖，帶動國際海運需求大幅增加，多地港口出現集裝箱一箱難求、海運運價高漲等問題。為何會出現這一情況？又如何破解海運運價高企的難題？

　　出口大增，可營運船舶基本全部投入營運

　　海關總署日前發布的數據顯示，我國出口在去年創下歷史新高后，今年前2個月再次大幅增長超過50%。而作為國際物流中最主要的運輸方式，超過九成以上的貨物進出口運輸依靠海運來完成。因此出口實現“開門紅”，意味著對海運運力的大量需求。

　　面對航運市場突如其來的“牛市”，班輪公司全面投放運力，以期緩解運力短缺問題。中國船東協會副會長張守國告訴記者，可營運的船舶已基本全部投入營運。“據我們掌握的數據，未投入營運運力已經從此前的約12%，下降到目前2%左右。這2%的船并不是不投入營運，而是因為船只需要檢修，或者面臨證書到期需要重新勘驗發證以及其他技術性原因，不得不停運。實際上能投入的已100%投入營運。”

　　制造新船固然可以直接解決運力不足的問題，然而張守國認為：一是遠水解不了近渴，二是成本高，經濟賬不劃算。他說：“很多成熟的船型一般只需要一年多的時間就可以交船了，比過去有大幅度提升。但是(仍然需要)一年多。而且船舶是重資產的行業，像集裝箱船需要上億美元的資金投入。”

　　主要港口空箱短缺問題暫時緩解

　　前一段時間，不但“缺船”，更嚴重“缺箱”。美國、歐洲、澳大利亞等地港口勞動力短缺，從而使得港口、倉庫、堆場、內陸運輸等各個環節操作效率降低，碼頭擁堵，船舶、集卡、倉儲等物流周轉效率大幅下降，也導致大量空集裝箱滯留國外，加重國內“缺箱”的緊張局面。中國船東協會數據顯示，截至2020年年底，投入箱量、回收箱量之比約為3:1。

　　張守國表示：“貨物運輸到港后，還要通過火車、汽車等方式運輸到最終用戶手中。等待用戶卸貨后，再將空箱運回。然而國外物流體系不暢導致空箱回調嚴重遲滯。比如美國部分港口，原來集裝箱船舶等泊時間為三天，現在可能需要六到七天，極端情況下可能超過半個月。”

　　通過集裝箱生產企業提高產能和班輪公司加快空箱回運，目前，我國主要港口空箱短缺問題暫時緩解。

　　“瘋狂”海運年中有望緩解

　　上海航運交易所3月19日發布的中國出口集裝箱運價指數為1908.09點，仍處于高位，不過相比此前高點出現明顯下降。有關專家預計，目前一箱難求、運價高企的“非常態”現狀，將在今年五六月份得到緩解。海運將回歸到運力過剩、運價下跌的常態。如果盲目上新船，將面臨運力浪費、惡性競爭的局面。

　　張守國說：“大多數船公司判斷，目前這種情況到今年下半年可能得到比較明顯地緩解。從世界范圍來說，恢復到相對正常以后，船公司的運力還是過剩的，競爭將會異常激烈，將要面臨運價大幅下降的惡性競爭。我們認為，解決目前困難，同時要兼顧到長期控制成本、提高效率的現實問題。”

　　可以說，在海運物流這樣一個涉及外貿企業、貨代公司、航運企業、集裝箱車、碼頭、集疏運等多個環節的產業鏈條上，任一環節出現堵點，都可能導致整個產業鏈停擺。如今，面對突如其來的疫情，各環節也在努力調試，共同努力克服不利影響。

　　業內建議：簽訂長期運輸服務協議，平抑市場波動風險

　　為了解決這場海運風暴、暢通國際物流服務穩外貿工作，此前，中國船東協會、中國港口協會聯合主要班輪公司和港口企業發布聯合倡議，提出了優化運力，滿足外貿運輸需求；多措并舉，提升空箱保障能力；強化合作，暢通集裝箱物流供應鏈；創新手段，提高服務效率；加強自律，依法合規收費；共克時艱，建立新型合作關系等6條措施，努力做好我國外貿出口運輸保障工作。

　　張守國也建議，貨主企業要與船公司簽訂長期運輸服務協議，以平抑市場波動風險。他說：“貨主企業特別是中小企業應高度重視并積極應對海運市場波動風險，通過自身或者委托貨運代理企業與船公司簽訂中長期運輸協議，有效鎖定船舶運力和運價，在運力得到保障的同時，有效規避市場運價劇烈波動的風險。”

　　 轉自：海運資訊