相關數據顯示，盡管新冠疫情期間海上運輸需求猛增，40英尺集裝箱現貨價格平均由2000美元增長至8000美元，但船舶訂單卻創歷史新低，海上運輸面臨巨大瓶頸。

　　根據英國MDSTransmodal咨詢公司數據，2020年新增船舶訂單量相當于全球集裝箱船數量的10％，2007年這一比例為61％（歷史峰值），2019年為11％。德國也是造成訂單量銳減的因素之一，德國集裝箱船數量占全球比重為12.5％，一直處于全球第二的主導位置，2011年德國有近3750艘集裝箱船，而聯邦海事管理局今年初的統計數據顯示，這一數量已降至2001艘。去年德國出售了193艘貨船，而購入船只數量僅為45艘，另有12筆新建船只訂單。自2014年以來，德國海運船只平均年限已從8年延長至13年。德國船東協會 （VDR）主席哈特曼 （AlfredHartmann）預計船隊規模將在未來幾年內保持當前水平，這將成為 “新常態”。

　　造成這種趨勢的主要原因是缺乏融資。近年來很多船東的自有資本已被耗盡，不得不出售船只。船舶基金宣告破產后，股票市場完全崩盤，德商銀行、NordLB等船舶融資方部分或者徹底退出融資。哈特曼稱目前僅中國有船舶融資，但作為回報，只能在中國訂購船只。未來船舶發展方向不確定也制約了新增訂單增長，使用何種燃料以及船舶技術等問題仍懸而未決。世界海事組織 （IMO）已為該行業設定了嚴格的氣候目標，而傳統柴油驅動很難實現這一目標。LNG液化天然氣、氨氫混合物或生物柴油等替代能源仍處于測試階段。假設船舶的平均使用壽命為25年，新訂單可能很快變成不良投資。

　　海上運輸瓶頸將一直存在，近期船運集裝箱需求仍高企，短期內恢復船運價格無望。原油價格、船只租賃價格和集裝箱交易價格上漲等均增加了運營商成本。新冠疫情則導致多國運輸能力不足，與2019年底相比，集裝箱平均周轉期從26天增至29天。數據顯示，2021年1月全球貨輪平均延誤129小時 （超過5天），一年前僅為43小時。而加速船只運行速度則會導致更高燃油消耗并最終使運輸成本攀升。（李欣）

　　 轉自：中國工業報