“我國氫燃料電池技術(shù)相較于國際先進水平仍有較大差距，電池系統(tǒng)的有效性、可靠性還有待提升，尤其是成本偏高，未來燃料電池應在降成本方面尋求技術(shù)突破。”

　　“燃料電池兩端成本太高，把儲運、加注和燃料電池的成本降低后，可以進一步促進氫能和燃料電池的發(fā)展。”

　　在近日召開的第五屆國際氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)大會上，中國工程院院士李駿、彭蘇萍同時指出，發(fā)展氫燃料電池汽車已成行業(yè)共識，但產(chǎn)業(yè)上下游普遍感覺應用起來“太貴”，缺乏經(jīng)濟性。降成本已成氫燃料電池汽車行業(yè)攻堅的重中之重。

　　加氫貴關(guān)鍵技術(shù)受制于人

　　“價格降至30元/千克才有競爭力”

　　氫燃料電池汽車從上游制氫、輸氫、儲氫，到下游加氫及應用，產(chǎn)業(yè)鏈較長，環(huán)節(jié)眾多。彭蘇萍坦言，我國氫燃料電池汽車的“卡脖子”技術(shù)分布在產(chǎn)業(yè)鏈的多個環(huán)節(jié)，急需打破國外技術(shù)封鎖。

　　以加氫站為例，目前我國已建成加氫站74座，在建32座，主要分布在環(huán)渤海、長三角、珠三角等地區(qū)，氫氣供應設施數(shù)量與性能相對滯后。據(jù)了解，目前國內(nèi)高壓儲氫容器、氫氣壓縮機和加氫機設備供應商較少，其關(guān)鍵零部件，如拉斷閥、流量計、高壓閥門管件也主要依賴于進口。不含土地成本，一座加氫站建設投入就高達千萬元，按500千克/天的加注能力，氫氣加注價格高于30元/千克，個別地區(qū)甚至達到70—80元/千克。

　　儲運環(huán)節(jié)也受制于技術(shù)瓶頸。氣態(tài)氫儲輸是目前全球氫氣運輸?shù)闹饕夹g(shù)路線，國外廠商多采用45—55MPa的氫氣瓶組運輸氫氣，而國內(nèi)目前只有20MPa鋼制高壓長管托車和瓶組，儲氫密度較低。“以300公里的到站成本計算，用50MPa高壓拖車的氫氣成本為34.4元/千克，而20MPa高壓拖車成本要39.1元/千克。”中國科學院院士歐陽明高舉例說。

　　根據(jù)國際氫能理事會對燃料電池使用場景的預測，2050年燃料電池主要應用場景仍是客車、大型乘用車及中重型卡車領(lǐng)域，其中，很大原因是由于氫氣價格太高，難以被普通乘用車市場所接受。

　　“近兩年，學術(shù)界熱議灰氫、藍氫和綠氫。我認為，首先要做便宜的氫。”彭蘇萍指出，氫燃料電池汽車用氫成本需控制在40元/千克方有競爭力。歐陽明高則認為，氫氣消費價格低于30元/千克才能與柴油重卡相競爭。

　　應用少普通消費者難“嘗鮮”

　　“規(guī)模是王道，無規(guī)模一切免談”

　　氫能作為二次能源，具有零排放、可儲存、效率高等優(yōu)勢，可緩解我國對外原油依存度問題，保障國家能源安全。歐盟、美國、日本等世界主要發(fā)達國家和地區(qū)均制定了氫能及燃料電池發(fā)展規(guī)劃。

　　實際上，過去幾年我國在氫燃料電池汽車領(lǐng)域已取得長足進步。截至今年8月，累計有92家相關(guān)企業(yè)進入國家工信部公告，對應車型數(shù)量達220款，我國氫燃料電池汽車保有量超過7200輛。

　　不過，我國氫燃料電池汽車聚集在商用車領(lǐng)域，多是示范項目，也主要依靠政府補貼，尚未形成以普通消費者為主體的市場。在關(guān)鍵技術(shù)上也還達不到量產(chǎn)條件，比如國產(chǎn)擴散層還處于初級碳微孔層的制備階段，國內(nèi)還沒有可以產(chǎn)業(yè)化的催化劑材料等。

　　“燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模化尚未形成，導致整車成本較高。”在業(yè)內(nèi)人士看來，未來10—20年將是我國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要機遇期，要想更進一步，相關(guān)技術(shù)、整車應用必須具備產(chǎn)業(yè)化、規(guī)模化能力。

　　“規(guī)模是王道，沒有規(guī)模一切免談。”在寶武清能公司黨委副書記魏煒看來，國產(chǎn)化是氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然，燃料電池汽車應用還有較大的降本空間，制氫環(huán)節(jié)通過提效可以降低10%的成本，儲運、加注環(huán)節(jié)也會涌現(xiàn)出有各種各樣的新技術(shù)，“唯一需要補貼的是末端車輛，其他環(huán)節(jié)都可以通過規(guī)模化來降低成本。”

　　上海重塑能源科技有限公司董事長林琦指出，氫燃料電池汽車下一步發(fā)展階段要基于場景去完善基礎設施，既有低價、可持續(xù)的氫氣供應，也要有使用場景，要在產(chǎn)業(yè)鏈上游的整車和零部件企業(yè)，以及下游的應用端之間展開合作，共同開發(fā)面向真實業(yè)務場景的產(chǎn)品。

　　強技術(shù)核心技術(shù)亟待突破

　　“不放棄百萬輛目標”

　　從整體來看，我國氫燃料電池商用車的耐久性等指標與國外差距仍較大，乘用車發(fā)展緩慢。

　　對此，彭蘇萍強調(diào)，氫燃料電池相關(guān)企業(yè)要集中力量突破氫氣的制備和儲運，加快加氫站等核心技術(shù)攻關(guān)與裝備國產(chǎn)化。“為實現(xiàn)趕超，我國在核心技術(shù)能力、關(guān)鍵裝備、標準體系、基礎設施和人才隊伍建設方面均亟待加強。”

　　歐陽明高透露，《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》將于近期發(fā)布，其中提出到2025—2030年燃料電池汽車推廣應用量將達5—10萬輛，2030—2035年將達80—100萬輛，加氫站建設超1000座。

　　“目標設的比此前保守一些，但氫燃料電池汽車不放棄100萬輛的發(fā)展目標，也給了5年時間，有一定的靈活度。”歐陽明高指出，氫燃料電池汽車在2035年必須達到100萬輛的目標，如果達不到，產(chǎn)業(yè)發(fā)展將面臨較高風險，“只有實現(xiàn)了這一目標，氫燃料電池汽車這一技術(shù)路線才不可逆轉(zhuǎn)。”

　　針對產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，上海汽車集團股份有限公司副總裁祖似杰建議，行業(yè)要加強基礎共性技術(shù)的聯(lián)合攻關(guān)，重點攻破催化劑、質(zhì)子交換膜等關(guān)鍵技術(shù)，共同推動燃料電池電堆、高壓氫氣瓶等關(guān)鍵部件降成本，提高車規(guī)級燃料電池系統(tǒng)的可靠性和使用壽命，推動制氫、運氫、儲氫、加氫等關(guān)鍵環(huán)節(jié)技術(shù)創(chuàng)新，發(fā)掘燃料電池汽車落地場景，共同打通燃料電池汽車推廣應用瓶頸。（記者 盧奇秀）

　　 轉(zhuǎn)自：中國能源報