近日，多位業內人士對記者表示，氫能及燃料電池產業在近年來的快速發展中呈現出兩副面孔：一方面，作為國家重點支持的新興產業，大量項目密集上馬，行業前景廣受認可；另一方面，核心技術還沒有突破，企業已扎堆布局，現實發展暗藏隱憂。

　　財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲指出，當前部分不具備條件的地區跟風上馬氫能及燃料電池項目，導致低水平重復建設的風險浮現。

　　政府、企業加速布局但行業現況并不樂觀

　　氫能及燃料電池是我國重點發展的戰略新興產業，自2016年以來，多地加速布局，逐漸形成了京津冀、華東、華南、西南、華中、西北、東北為主要覆蓋區域的產業集群。總體來看，目前國內氫能及燃料電池產業呈現出"遍地開花"之勢。

　　以氫能及燃料電池發展較為迅猛的上海市為例，目前上海氫燃料電池汽車保有量已超千輛，而產業鏈上的制氫、儲運、加氫站、燃料電池及應用知名企業已達近200家，僅嘉定區燃料電池汽車產業相關企業就有45家。

　　為搶占有限的市場，部分企業的生存狀況并不樂觀。"為低價拿市場，企業之間價格打壓非常嚴重，我們了解到幾家制造企業有關燃料電池相關的拓展業務，現在都停掉了。"無錫先導智能裝備股份有限公司燃料電池事業部銷售總監周德斐直言，目前行業情況不明朗，且市場需求很窄。

　　值得注意的是，氫能及燃料電池從上游制氫、儲運，到電堆、系統開發，再到下游應用，產業鏈較長、環節眾多，而截至今年7月，全國累計推廣氫燃料電池汽車不足1萬輛，建成加氫站約80座。如此"迷你"的規模應用，能否帶動整個產業？

　　據記者了解，燃料電池汽車的應用目前以示范為主，主要集中在商用車領域。基于2035年燃料電池汽車保有量達百萬輛的目標，今年以來，盡管受新冠肺炎疫情影響，產業發展依舊沒有減速。發布氫能相關政策的省市從去年的36個增長到今年的47個，上海、天津、廣州、佛山、濟南、武漢、如皋等地還在持續加碼，相關企業也在加速涌入。

　　在這當中是否存在低水平重復建設的情況？財政部財科所研究員許文認為，判斷標準有兩條：一是技術水平是否有突破；二是與需求相比，各地的建設規模是否過大，且能否形成地區間的差異化發展。

　　在許文看來，燃料電池汽車是國家鼓勵的新興產業，容易得到地方政府的青睞和重視，并被賦予了擴大地方投資和拉動經濟增長的期待。"目前國內氫燃料電池汽車的核心技術還未能實現突破，進入壁壘不高，造成了各地的低水平重復建設。"

　　成本短期難降行業存在急于求成問題

　　業內普遍認為，適合燃料電池汽車推廣的地區需要兩個必要條件--氫源和市場需求。

　　據了解，當前我國每年的產氫量約2200萬噸，占世界氫產量的1/3，是世界第一產氫大國。氫燃料電池汽車在中長途運輸上獨具優勢，與純電動、混合動力并列為新能源汽車三大技術路線。已具備先天優勢的產業，為何遲遲未能做大做強？

　　在中國汽車技術研究中心有限公司副總經理吳志新看來，最主要的問題是核心技術沒有全面掌握，部分關鍵零部件依賴進口。在這種情況下，一些企業直接采用國外的零部件做集成的系統產品，缺乏自主技術研發能力；另一方面，技術成熟度低也造成新能源汽車關鍵零部件存在可靠性差的問題，安全故障時有發生。"缺乏必要的檢測與試驗，導致新能源汽車產品配套存在先天性故障隱患。"

　　氫燃料汽車低水平擴張苗頭盡顯

　　除了技術因素，高成本也是制約氫燃料電池汽車產業發展的關鍵瓶頸。以一臺重卡6-8年的全生命周期，氫氣每公斤40元進行測算，每輛車的成本支出高達1000萬元。這是擺在所有從業者面前的一大難題。

　　電堆是燃料電池成本構成中占比最大的部分。"有國家補貼，大家目光都盯著車用，但乘用車和商用車的量級差異很大，乘用車市場不能打開，規模就出不來。"在上海捷氫科技有限公司財務總監方儉看來，行業提出在2024、2025年左右，電堆成本下降到500元/千瓦的目標有些激進，電堆必須依靠技術進步和規模化來降本。

　　氫氣價格也存在類似問題。申能(集團)有限公司氫能辦公室總監陳笠指出，業內都在討論把氫氣售價降至30元/公斤、25元/公斤，但實際上氫氣的制、儲、運整個系統是一個非常傳統的產業，存在這么多年，每一個環節已經是合理的。如果氫氣出廠價是30元/公斤，到加氫站加上運輸、人員、土地、折舊、建設等成本，到終端用戶手里售價50、60元/公斤也是合理的。除非提升效率或實現技術突破，成本才會降下來，目前來看，新技術還處于萌芽狀態，短時間內難以降低氫氣價格。"不能在目前基礎上要求廠家每公斤降5元、10元。短時間不掙錢沒問題，但產業三五十年不掙錢，企業也不會做這個事。"

　　"如果現在要企業大批量降價，那將真的是賠本賺吆喝。"上海氫晨新能源科技有限公司公共關系總監白云飛認為，鑒于目前的應用規模，成本下降空間有限。

　　關鍵技術仍待突破"以獎代補"尋求行穩致遠

　　立足當下，這一燃料電池產業發展的關鍵時間節點，如何走好走穩是行業關注的焦點。

　　"行業企業不能自吹自擂，應該直面差距，對比汽車強國的氫燃料電池汽車發展，我國的技術基礎還非常薄弱，亟待突破產業發展'卡脖子'問題。"吳志新指出，打鐵還需自身硬，問題更多還是來自產業自身，大體可以歸結為三個方面：一是國內燃料電池汽車產業鏈有待完善，技術創新的自主能力不夠，企業過度依賴"拿來主義"，缺乏研發投入，最終技術還將受制于人；二是盲目擴張導致低水平發展，企業緊盯補貼政策，對產品市場需求重視不夠，不能及時提高產品的質量；三是風險防范意識不強，企業產品存在一致性差、可靠性不高的問題，各地依然存在保護本地產品的現象，低品質產品叢生導致行業發展的風險增加。

　　中國汽車工程學會秘書長張進華表示，燃料電池產業發展的關鍵核心技術，包括材料技術、電堆技術和系統技術，特別是供給相關的技術還有待進一步突破，產業基礎還有待進一步加強。現在制約燃料電池發展的主要問題是氫的來源和供給，需要從國家能源戰略的高度，統籌規劃、系統推進予以解決。

　　財稅政策是氫燃料電池汽車產業發展的重要推動力。記者注意到，為避免企業過度依賴補貼政策、疏于技術水平提升以及各地盲目上項目等問題，國家層面發展政策已有所調整。近日，財政部、工信部、科技部、國家發改委、國家能源局聯合發布了《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》（以下簡稱《通知》），將當前對燃料電池汽車的購置補貼，調整為"后補助"的方式，以結果為導向，依據驗收評估和績效評價結果核定并撥付獎勵資金，爭取用4年左右時間，逐步實現關鍵核心技術突破，構建完整的燃料電池汽車產業鏈。

　　《通知》同時要求獎勵資金由地方和企業統籌用于燃料電池汽車關鍵核心技術產業化、人才引進及團隊建設以及新車型、新技術的示范應用等，不得用于支持燃料電池汽車整車生產投資項目和加氫基礎設施建設。業內人士認為，此舉有利于防止地方盲目投資建設，封住產業大干快上的口子。(記者盧奇秀 別凡)

　　 轉自：中國能源報