國家發(fā)改委、國家能源局日前發(fā)布《關于做好2020年能源安全保障工作的指導意見》提出，積極推進能源通道建設，增加鐵路煤炭運輸。

　　具體而言，包括加快浩吉鐵路集疏運項目建設進度，充分發(fā)揮浩吉鐵路通道能力，力爭2020年煤炭運輸增加3000萬噸以上。加快補強瓦日線集疏運配套能力，力爭增加3000萬噸以上。利用唐呼、包西、寧西、瓦日線能力，力爭實現(xiàn)陜西鐵路煤炭運輸增加4000萬噸以上。推動疆煤運輸增加2000萬噸以上，有效滿足疆內及河西走廊地區(qū)合理用煤需求。積極推進京津冀魯?shù)貐^(qū)公轉鐵增量，繼續(xù)提高鐵路運輸比例。綜合來算，今年擬新增鐵路煤炭運輸能力1.2億噸以上。

　　目前，山西、陜西等產煤省份也紛紛發(fā)力，進一步加大煤炭運輸公路轉鐵路（下稱“公轉鐵”）比重。在此推動下，上述目標能否如期達成？

　　總體有保障，但存在結構性問題

　　中國煤炭經濟研究會發(fā)布的《煤炭經濟運行態(tài)勢分析報告》顯示，進入6月，新冠肺炎疫情影響繼續(xù)降低，鐵路煤炭運量逐步恢復正常。

　　“受全國高速公路恢復收費及煤炭拉運需求快速增長影響，鐵路發(fā)運量呈明顯回升態(tài)勢。”《報告》統(tǒng)計，1月~5月，全國鐵路煤炭發(fā)運累計完成9.2億噸，同比減少8030萬噸。6月，大秦線、蒙冀線等煤炭發(fā)運量進一步增加。其中前15天，國家鐵路煤炭日均裝車突破7萬車，接近歷史高位水平。

　　特殊形勢之下，實現(xiàn)1.2億噸增量有無難度？易煤研究院總監(jiān)張飛龍認為，從供應角度來看，除瓦日線貨源相對單一，可能出現(xiàn)不足，其他線路均有基礎。“要增加運量，首先得有產量釋放。浩吉鐵路作為北煤南運大通道，貨源有所保障。新疆是繼晉陜蒙之后的第四大產地，1月~5月已增產1000多萬噸，全年增加2000萬噸產量問題不大。陜西地區(qū)在2019年受神木礦難等影響，直到6月才整體恢復，去年的產量基數(shù)相對較低。截至目前，新增產量超過4500萬噸，預計全年至少新增5000萬~6000萬噸。由于本地消費變動不大，陜西也有足夠產量保證外運。”

　　而從運能角度，能否實現(xiàn)目標有待觀察。一位交通行業(yè)資深人士告訴記者，總體來看，干線運輸能力可滿足增量要求，但目前結構性緊張情況尚存，如何把貨源集中到干線上是提升運量的關鍵。

　　“由于部分配套站點尚未建成，浩吉鐵路優(yōu)勢沒有完全發(fā)揮出來，今年發(fā)運量預計在2500萬噸左右。能否增加3000萬噸，個人持謹慎態(tài)度。”張飛龍表示，類似問題在疆煤外運等通道同樣存在。

　　實現(xiàn)“門對門”運輸是關鍵

　　記者了解到，上述情形正是我國鐵路煤炭運輸現(xiàn)狀的縮影。兼具運力大、效率高、綠色環(huán)保等優(yōu)勢，鐵運比重逐年增加。在“三西”地區(qū)主要外運通路中，煤炭運輸約占貨運量的90%；大秦線、朔黃線等作為專用線，全部運力用于煤炭運輸；京滬線、京廣線的煤炭運輸比重在60%，一般線路在30%以上。但同時，受制于公鐵運輸比價、鐵路連貫性等影響，鐵運優(yōu)勢未能充分發(fā)揮，結構性、區(qū)域性等問題亟待解決。

　　“鐵路干線好比大動脈，需要各支線像毛細血管一樣組織銜接，上下游才能連貫運輸。大秦線之所以能常年保持運量，原因之一正是線路連通性較好，可實現(xiàn)貨物'門對門'運輸。”張飛龍表示，北煤南運、疆煤外運等線路的配套遠遠不足。

　　上述交通專家稱，為打通“最后一公里”，鐵路專用線建設意義重大。按照現(xiàn)行體制，這些專用線多由企業(yè)承擔建設，集中面臨用地、環(huán)評等審批難度大，建設資金及后期養(yǎng)護壓力大，及利用效率不高等現(xiàn)實問題。“在山西、陜西等主產區(qū)，一些大型煤炭企業(yè)尚有實力修建鐵路專用線。對于一般工礦企業(yè)而言，無論前期工作還是資金實力均有困難，靠單一企業(yè)很難完成建設運營。鐵水聯(lián)運所需的進港鐵路專用線，多由港口集團推動建設，因此也面臨類似難題。”

　　由于不能獨立完成全程運輸，鐵路需配合公路短駁等方式。相比之下，鐵路更適用于中長距離不換裝運輸，兩端接送成本增加，運價優(yōu)勢反被削弱。“在相當一部分區(qū)域，公路運價仍低于鐵運。像從山西到山東的運煤車，回程時順路運輸鐵礦石等貨物，運價更是低于市場價格。”上述專家稱，價格是影響運輸結構調整的最終要素，若缺乏合理定價機制，后期將制約鐵路運量進一步增長。

　　對煤炭輸配體系科學優(yōu)化

　　多位業(yè)內人士證實，自2017年啟動大規(guī)模“公轉鐵”以來，運輸結構變化明顯。2018年、2019年，鐵路貨運量接連創(chuàng)新高，持續(xù)近10年的運量、占比雙降形勢得以改善。特別是環(huán)渤海港口停止煤炭公路集港、多個產煤省份發(fā)布“公轉鐵”要求等舉措，極大地帶動了鐵路煤炭運輸增長。在此基礎上，進一步完善能源通道建設，鐵運才更具競爭力。

　　“該配套的配套，該補齊的補齊。”張飛龍舉例，寧夏地區(qū)原是自給自足的供應格局，因煤化工、特高壓坑口電廠等項目投產，已由煤炭凈調出轉為調入省份，與之相對應的鐵路設施卻未跟上，急需加強建設。更多線路的短板在于配套站點、支線等基礎設施，形成點對點運輸是破解物流成本長期過高的基礎。

　　此外，因定價由鐵路部門掌握，鐵路運力和煤炭運輸需求難以通過市場化的價格機制進行調節(jié)。上述交通專家建議，為鼓勵更多選用鐵路，能否推動形成政府部門適度補貼、鐵路部門適度讓利、貨主企業(yè)適當承擔的模式，以解決鐵路運輸價格偏高的問題。

　　陜煤集團企業(yè)管理部主任屈凌還稱，為降低運輸和交易成本、均衡流通市場，既需加強煤炭運輸通道建設，也要對煤炭輸配體系和集疏運系統(tǒng)進行科學優(yōu)化。“根據(jù)我國煤炭生產開發(fā)體系和消費布局，結合區(qū)域發(fā)展規(guī)劃，逐步完善煤炭運輸通道及一批煤炭物流節(jié)點。同時，在大型煤炭儲配基地物流體系和節(jié)點布局上，依托煤炭運輸通道條件，在主要消費地、沿海沿江的主要港口及重要鐵路樞紐，沿海沿江沿線建設大型煤炭儲配基地，按照合理輻射半徑，同步建設煤炭物流園區(qū)。”

　　對此，《指導意見》提出，提升港口中轉能力。積極推動入港鐵路專用線及支線擴能改造，加大鐵路運力調配，系統(tǒng)提升港口的鐵路集疏運能力和堆存能力，提高南方煤炭接卸集約化專業(yè)化水平。（作者 朱妍）

　　 轉自：中國礦業(yè)報