國家統(tǒng)計局發(fā)布數(shù)據(jù)，今年1～2月，我國規(guī)模以上工業(yè)增加值同比下降13.5％，其中汽車制造業(yè)下降31.8％。整車生產(chǎn)量為200.5萬輛，同比下降45.8％；新能源汽車產(chǎn)量5.1萬輛，同比下降62.8％。1～2月，社會消費品零售總額52130億元，同比下降20.5％。其中，汽車類消費品零售總額3645億元，同比下降37％。另據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，1～2月，我國汽車產(chǎn)銷分別完成204.8萬輛和223.8萬輛，同比下降45.8％和42％；新能源汽車產(chǎn)銷53840輛和59705輛，同比下降63.8％和59.5％。

　　上述兩組數(shù)據(jù)雖略有差異，但均表明今年前兩個月，無論是生產(chǎn)端還是消費端，汽車的下降幅度都大大高于其他工業(yè)品類，新能源汽車更是“重災區(qū)”。從2019年7月開始至今已8連降，新能源汽車到底怎么了？

　　■市場化轉(zhuǎn)型尚未真正實現(xiàn)

　　市場經(jīng)濟學中有一種說法，某種產(chǎn)品的銷量超過市場總銷售量的1％，就可以認定該產(chǎn)品進入了市場化階段。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2015年，中國汽車產(chǎn)銷量為2450.33萬輛和2459.76萬輛；其中，新能源汽車生產(chǎn)34.05萬輛、銷售33.11萬輛，大步跨過了1％這道分水嶺。故此，2015年被稱為中國新能源汽車的“市場化元年”。然而，去年年末，幾則消息使人們疑惑。其一，某合資車企總經(jīng)理和某新造車企業(yè)董事長不約而同地聲稱，2019年1～9月，賣給個人用戶的電動車僅10余萬輛；其二，某媒體根據(jù)上險車輛數(shù)據(jù)算出2019年1～10月，國內(nèi)私人純電動乘用車的上險（交強險）數(shù)量只占純電動乘用車上險總量的45％，共計25.11萬輛。這些來自不同渠道的數(shù)據(jù)，揭示出一種令人憂慮的可能：大多數(shù)新能源汽車不是普通消費者購買的，而是賣給了出行、出租公司等“公家”。難道中國新能源汽車市場還停留在以補貼為主要推動力的政策市，“市場化元年”并沒有真正到來？

　　■補貼退坡低端消費者也跟著退坡

　　業(yè)界普遍認為，2019年新能源汽車補貼退坡的力度過大，加之頻頻發(fā)生的電動汽車自燃等問題，傷害了消費者購買新能源汽車的熱情。補貼退坡幅度之大出乎業(yè)界預料，市場應聲下落自在情理之中。值得注意的是，這一政策還打擊了消費者中的“大多數(shù)”——那些需要補貼才買得起車的消費者。

　　2019年3月26日，財政部等四部委發(fā)布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》明確了三大原則：穩(wěn)步提高新能源汽車動力電池系統(tǒng)能量密度門檻要求，適度提高新能源汽車整車能耗要求，提高純電動乘用車續(xù)駛里程門檻要求。據(jù)此，該政策取消了給續(xù)駛里程低于250公里車型的補貼，導致A00級和A0級車型銷量暴跌，這也表明購買這一級別車型的消費者大批“退坡”。

　　多年來，業(yè)界一直爭論的一個問題是：政府的補貼該給誰，不該給誰？一方認為，對購買新能源汽車者都該給補貼；另一方認為，補貼只該給那些需要車又為車價犯愁的消費者，不該給那些沒有補貼也能輕松買車的富人。筆者無意評價這場爭論的是非，只是可惜這一出于提高新能源汽車水平良好初衷的措施，反倒把最需要補貼、最該給補貼的人拒之門外了。

　　A00級和A0級車型，曾經(jīng)占我國新能源汽車市場的半壁江山，是大多數(shù)車企賴以看家吃飯的“走量”車型。這一退坡措施既傷害了新能源汽車的消費端，也傷害了生產(chǎn)端。

　　■疫情過后新能源汽車要面對七大窘境

　　毫無疑問，新冠肺炎疫情是導致我國汽車產(chǎn)銷量雙雙下滑的重要原因。那么疫情過后，新能源汽車還有沒有市場？對此，筆者難言樂觀，因為在新形勢下，新能源汽車的優(yōu)勢在減少，市場復興的難度比傳統(tǒng)汽車要大許多。

　　一是新能源汽車的補貼優(yōu)勢，可能被燃油車降價潮所抵消。雖然國家決定讓年底到期的新能源汽車購置補貼和免征車輛購置稅政策延長兩年，但其對消費者的吸引力在下降。因為在增量市場轉(zhuǎn)為存量市場、競爭日趨激烈的大趨勢下，傳統(tǒng)燃油車銷售持續(xù)出現(xiàn)了高端車價格下壓中端車、中端車價格下壓低端車，進口車價格擠壓合資車、合資車價格擠壓自主品牌車的情景。疫情過后，傳統(tǒng)燃油車的價格競爭將更加慘烈，極有可能出現(xiàn)新的降價潮。燃油車價格的持續(xù)下降，可能會抵消掉新能源汽車補貼以及其他鼓勵措施帶給消費者的優(yōu)惠。

　　二是國內(nèi)市場競爭國際化，形勢更嚴峻。2020年，是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)由政策扶持向市場化轉(zhuǎn)型的關鍵年，修改后的“雙積分”政策、油耗標準和國六排放新政，將取代執(zhí)行多年的財政補貼政策。無論新老造車勢力，都面臨調(diào)整戰(zhàn)略、修訂技術路線、重新定位市場等諸多變化。此時，以特斯拉為代表的外資企業(yè)，以大眾、豐田在華合資公司為代表的合資企業(yè)，正厲兵秣馬殺氣騰騰而來。交戰(zhàn)初期，中國新能源車企丟城失地、丟盔棄甲恐在所難免。從另一方面看，特斯拉、大眾、豐田們的大舉進入，將使產(chǎn)品性能、質(zhì)量、服務全面提升，吸引更多消費者選擇新能源汽車，市場可能會出現(xiàn)新氣象，促使國內(nèi)車企盡早摘下“奶嘴”，奮力拼搏，殺出一條新路來。不過，一批企業(yè)可能會在黎明前倒下。

　　三是出行、出租車市場難保往日輝煌。出行市場、出租車市場是我國新能源汽車的重要流向，然而此次疫情中，共享出行訂單大幅下滑。有數(shù)據(jù)顯示，某出行公司2月訂單不足疫情前的20％，部分出租、租賃企業(yè)新能源購車訂單被取消比例達到30％～ 50％。雖然疫情過后情況會有所緩解，但運營車輛市場迅速回暖并不那么容易。

　　四是私人消費難言樂觀。本次疫情給汽車產(chǎn)業(yè)造成了巨大沖擊，停工停產(chǎn)，市場萎縮，致使一些企業(yè)開始降薪、減酬、裁員。遭受沖擊更大的是服務業(yè)，特別是中小服務企業(yè)和個體經(jīng)營者中，關門歇業(yè)者不在少數(shù)。人們收入的減少、失業(yè)人數(shù)的增加，都會影響購車需求，尤其是經(jīng)濟型汽車（A級及以下）。有專家預測，2020年經(jīng)濟型新能源乘用車的銷量將下滑15％。

　　五是用電成本低優(yōu)勢，遭遇低油價沖抵。隨著疫情在全球快速蔓延，各國經(jīng)濟都進入下滑通道。國際石油價格接連暴跌，國內(nèi)汽柴油價格大幅下降，沖淡了新能源汽車用電成本低的優(yōu)勢，基礎設施不足、充電不便、殘值過低等短板更顯突出。如果低油價局面持續(xù)時間過長，新能源汽車對出行、出租車行業(yè)和普通消費者的吸引力都將下降。

　　六是放開限購可能“擠兌”新能源汽車。放開限購已在汽車界呼吁多年，一些限購地區(qū)從去年開始已做出積極回應。但此時放開限購限行，可能更有利于傳統(tǒng)燃油車，因為放寬限購大概率會面向所有汽車。以燃油車的實用性、適用性，以及消費者對其的信任度，放開限購可能“便宜”了燃油車，而“委屈”了新能源汽車。

　　七是若推遲實施國六標準，將使新能源汽車更難賣。近來，一些行業(yè)組織和汽車生產(chǎn)企業(yè)提出推遲實施國六排放標準的建議。這一建議如得以付諸實施，對燃油車是利好，但對新能源汽車銷售可能更為不利。(沈承鵬)

　　 轉(zhuǎn)自：中國汽車報