由于補貼退坡，2019年被認為是中國新能源汽車市場真正發展的元年，但也正因補貼退坡，該市場在“元年”交出的“成績單”并不理想。根據中國汽車工業協會公布的數據，2019年新能源汽車銷量共計120.6萬輛，同比下滑4.0%。近期，新能源汽車行業政策暖風頻吹，尤其2020年補貼整體比較友善，該行業是否能就此走向春天？

　　《金證券》記者了解到，1月20日，安信證券緊急組織了一場面對機構客戶的電話會議，電力設備新能源行業團隊負責人鄧永康直言，目前行業暖風持續吹，組合拳值得期待。據了解，在1月11號的電動汽車百人會上，工信部表示政策端的基調在于穩定市場預期，今年的新能源汽車補貼政策將保持相對穩定，不會大幅退坡。在20日召開的國務院新聞發布會上，工信部長苗圩再次表示，正在研究和評估新能源車補貼政策，原定于2020年底完全退出的新能源車補貼政策有可能延緩，同時也會盡快編制發制《新能源車發展規劃(2021-2035年)》。

　　鄧永康透露，1月17日多家車企參與了財政部組織召開的座談會，就2020年的補貼政策進行了溝通。通過與與會車企的交流得知，今年7月1日之前，大概率是沿用過去的政策；7月1號之后，采用2020年的補貼政策。在會議現場，車企反映自己的想法是不希望下調補貼，財政部給的指導意見是小幅退坡，大概在10%-20%之間，“這比之前二級市場退坡幅度20%的預期好很多，但有可能商用車是不降的。”

　　公開資料顯示，2019年過渡期后新能源汽車補貼退坡幅度較大，具體包括：國家補貼較2018年平均下滑幅度超過50%、非個人購買按0.7倍補貼、除公交車外其他車型取消地補等，導致過渡期后新能源汽車產銷量承壓，2019年四季度行業產量同比下滑幅度超過30%。

　　在他看來，由于政策呵護，短期產業會平穩發展，由于補貼退坡幅度較小，對產業的沖擊也偏小。“前兩年尤其是去年整個新能源車的銷量比較差，其中一個核心原因就是政策推得太急，導致車企在車型儲備上跟不上政策的變化。正常一個車型儲備需要36個月左右，政策一般一年一變，所以車企在這個問題上是跟不上的。”鄧永康直言。

　　對此，《金證券》記者接觸的券商研究員也表示，未來政策具體思路將從財稅政策驅動轉向市場化發展，即積分交易逐步接檔補貼退坡。此外，從補貼為主到多管齊下綜合支持。公開資料顯示，2019年的7月和9月，工信部兩次就雙積分政策修訂案公開征求意見，預計正式方案即將落地。相比2017版政策，修訂案征求意見稿新增2021-2023年度NEV積分比例要求，在降低單車NEV積分的同時引入低油耗乘用車概念，更加突出節能增效。

　　展望后市，鄧永康團隊認為，對于自主品牌而言，提升性價比是車企的要務。值得一提的是，寧德時代的CTP技術和比亞迪的“刀片技術”已經引發市場熱議，這兩項技術的應用，在體能量密度提升50%的同時使得成本端下降20-30%，再加上政策端溫和退坡，有望帶動國內B端(出租、網約、政府公務用車等)和C端(消費者)的需求，預計國內市場2020年新能源車的產銷規模有望達到180萬輛以上。

　　至于海外市場，隨著歐洲汽車排放法規趨嚴、財稅補貼支持、禁售傳統燃油車、平臺化車型投放、電池成本改善及基礎設施的完善，尤其2021年是排放考核的關鍵時點，2020-2021年將是歐洲新能源汽車市場爆發的關鍵一年。根據Marklines預測，到2025年全球新能源車銷量將達到1441萬輛，滲透率將達17.7%。根據IHS數據，截至2018年底歐洲市場僅有60款電動車型，而至2021年，車型預計將增加至214款。

　　對于國內新能源車市場而言，2020年將是合資和外資品牌發力的重要一年。雙積分政策實施形成壓力，外資與合資品牌新車型將大量推出，定價大部分位于15-20萬元、50萬元以上區間，與自主品牌、特斯拉基本形成錯位競爭。鄧永康強調，未來很長一段時間，新能源汽車都是值得長期關注的行業，關注新能源車產業鏈各環節具備全球市場競爭力的優質龍頭企業。

　　不過，業內人士亦直言，近幾年新能源汽車產業像是被某種力量推動前行，不少車企并沒有做好萬全的準備。除了基礎設施建設存在局限， 汽車電池的技術瓶頸、基礎架構和硬件也普遍存在問題。在電動汽車消費剛需尚未形成規模的時代，如何從產品、場景、政策、品牌等多維度激發市場熱情，是車企的發展之道。(江芬芬)

　　轉自：金證券