12月10日，中國汽車工業協會公布11月汽車產銷數據。11月，汽車產量同比增長，銷量同比降幅繼續收窄，其中乘用車產銷量均達到今年以來的月度最高水平。綜合1-11月數據，產銷量降幅相比前10個月進一步收窄。中汽協方面表示，汽車市場降幅收窄反應的是企業供給端節奏變快，但這并不代表車市正在回暖。

　　近日，寶馬集團與長城汽車合資的光束汽車項目在江蘇張家港正式啟動。自去年七月寶馬與長城正式簽署合同以來，光束汽車備受矚目。而業內普遍認為，光束汽車的模式是迄今為止開放度最大、靈活度最強的中外車企合資模式。一方面，這是中國本土品牌在自身強大后，進一步尋求開放合作的體現。另一方面，外資車企也在尋求在華合作的新模式。

　　也有業內人士表示，此次新合資是以平等與互補為基礎的新合作，“后合資時代”趨勢的加速，也將告別了“以合資為主，以技術換市場”的合資1.0時代。此次光束項目的啟動，意味著合資2.0的時代真正開始。

　　以平等互補為基礎促發展

　　據了解，光束汽車項目于2018年7月在中德兩國領導人的見證下正式簽署，合資比例為50：50，它是我國放開合資股比限制后簽約的第一家合資整車企業。

　　上個世紀80年代，在當時我國一沒資金、二沒技術、三無市場的情況下，誕生了第一家汽車合資企業——北京吉普。眾所周知，我國汽車產業目前的發展模式是“以合資為主，以技術換市場”。在過去的幾十年中，中國成立了幾十家合資公司，合資伙伴包括德國、日本、韓國、法國和英國等多個國家的汽車公司，但是合資的模式并未發生根本的改變。

　　所以當時的合資企業模式基本一邊倒，外方出資金、出技術、出管理，中方出政策、出市場、出廠房。至于產品的研發制造和產品導入，基本控制在外方手中。合資企業的命名就充分地體現了這一點，從早期的北京吉普、上海大眾到后來的廣州本田等，都是以外資企業為主導的命名，而中方更多體現在一個地域的概念。

　　業內人士表示，改革開放之后，為了追趕世界汽車工業的腳步，我國開始以合資的方式引進外方車企的資金和技術，為了保護國內整車企業，合資的股比被限定在50：50。這也導致在過去的合資中，外資品牌手握技術和產品，而中方只能提供市場，換取技術。

　　據數據顯示，2018年4月17日，國家發改委表示，汽車行業將分類型實行過渡期開放。2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制。2020年取消商用車外資股比限制。2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。

　　以平等互助為發展基礎，取消限制股比，對我國的汽車產業發展帶來了哪些方面的利好？對此，長風計劃新能源與智能網聯汽車產業專家智庫成員張翔博士在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示，取消股比限制是有利于中國汽車行業現階段發展。因為現在國內車企惡性競爭比較激烈，而現在的商業模式是低利潤，靠后期市場盈利，車企生存很艱難。但是放開股比限制后，技術先進、資金雄厚的外企與自主品牌都可以相互合作、共同競爭，這樣的話加速了中國汽車產業的集中化，提高行業的集中度。

　　“而發達國家的汽車發展到現在都是高度的行業集中化、集團化，像美國、日本等。但是我國現在大大小小的車企已有300余家，而光乘用車車企就已有幾十家，現在這種模式很難規模化、集團化、做大做強。”張翔博士補充道。

　　光束汽車項目的正式落戶，是中國汽車工業實力的體現，中國國際工程咨詢公司專家學術委員會專家李萬里表示，通過長城汽車與寶馬集團的合資案例，可以看到我國汽車工業已經有能力應對外部壓力，民營與外資企業合資的背后更多是產業信心的體現。我們國家的汽車工業起步相對晚，在加入WTO的時候，不少聲音就說中國汽車工業會受到沖擊，但現在看WTO為汽車工業提速不少。

　　近些年來，不僅僅是寶馬集團與長城汽車的合作，戴姆勒集團騰勢與比亞迪以及沃爾沃與吉利集團也牽手聯姻。業內普遍認為，這樣的合資是雙向的、多向的融合發展。更是我國民營汽車企業逐漸發展壯大的明證。

　　助力汽車產業高度集中化

　　近些年，我國汽車市場增速緩慢，但是新能源汽車卻成為了炙手可熱的新市場。但目前來看，無論是新能源汽車還是傳統燃油汽車市場我國早已成為了全世界最大的汽車市場。近兩年中國汽車市場遭遇下坡，關系著每家車企的生死存亡。

　　獨立私募證券分析師阮澤杰在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示，從目前國內的汽車消費市場來看，這兩年汽車市場下滑速度比較快，特別是去年傳統汽車遭遇寒冬，今年新能源汽車的銷售情況也不佳，目前國內整體的汽車行業處在一個消費的低谷，至于何時企穩回升，應該與宏觀經濟和消費水平的關系比較大。因此合資化、走高端路線、提升汽車的整體性能，也是最近10年來的一個大趨勢，另外新能源汽車的逐漸普及，也是大勢所趨。

　　眾多專家表示，光束汽車不僅是中國汽車工業實力的體現，更是跨國車企扎根中國市場的新起點，此次合資將成為車市下行中的行業提振力，中國汽車進入平等市場化競爭合資時代。

　　李萬里表示，在中外大環境下，圍繞汽車工業還是有很多的負面聲音，但實際上，這也是汽車工業篩選的過程。可以發現，一些企業依舊在努力地走出去和引進來。

　　汽車產業后合資時代，以平等互補為基礎的形式進行發展，有業內人士表示，即便是股比放開也不會影響中國汽車產業由大漸強，而“光束汽車”更是一只中國汽車市場的強心劑。

　　對此，張翔博士表示，中國汽車品牌走出國門，走向世界，是未來中國汽車發展的方向。例如，汽車業高度發達國家德國的出口量可能超過了50%，國外銷售超過了國內銷售。中國自主汽車品牌的現狀是國內銷售超過95%。中國現在已經成為全球最大的汽車市場，遺憾的是一直不是汽車強國。目前中國的汽車產能嚴重過剩，他認為汽車產業的高度集中化也許是對待當今車市下行的一個出路。

　　阮澤杰表示，從目前國內整體的消費結構以及汽車銷售數據來說，汽車走新型化、高端化路線是會一定程度上提振消費，現在的消費結構要么平民化，要么高端化，中端市場的消費乏力。這個趨勢會加劇車型的分化，以及推動創新，出現的提振作用應該是局部性的不是整體性的，會對參與到這個合資化浪潮里面的車企作用較大，但對于中國汽車消費市場的作用還是杯水車薪，這個格局里面還是會產生優勝劣汰。

　　事實上，面對汽車行業巨大變革及行業洗牌，中外合資發展新能源似乎已成為一大趨勢，強強聯合已經被業內普遍認為是提高競爭力的明智之舉。對長城來說，“高端化”和“國際化”一直是魏建軍董事長近年來向上突破的難點和堅定不移的目標。他曾經坦言，中國品牌高端化需要時間的積累，但對中國品牌如何實現高端化卻依然困惑。攜手寶馬，向海外輸出產品，無疑對長城在這兩方面的突破有著巨大的引領作用。（記者 丁琦）

　　轉自：中國產經新聞報