在歷經了10年國家財政補貼扶持后，2019年，新能源汽車產業正在由政策驅動為主向市場驅動為主轉變。補貼即將退出，雙積分政策接棒，國家支持新能源汽車產業發展的方向和決心從未動搖，政府相關部門今年陸續出臺了多個產業政策，推動新能源汽車產業高質量發展，蓋世汽車從中選取了十大重要政策，以饗讀者。

　　一、2019年新能源汽車補貼新政落地

　　3月26日，財政部、工信部、科技部及發改委聯合發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，補貼新政從2019年3月26日起實施，3月26日至6月25日為過渡期。

　　政策重點：

　　(1)優化技術指標，堅持“扶優扶強”

　　按照技術上先進、質量上可靠、安全上有保障的原則，適當提高技術指標門檻，保持技術指標上限基本不變，重點支持技術水平高的優質產品，同時鼓勵企業注重安全性、一致性。

　　(2)完善補貼標準，分階段釋放壓力

　　根據新能源汽車規模效益、成本下降等因素以及補貼政策退坡退出的規定，降低新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補貼標準，促進產業優勝劣汰，防止市場大起大落。

　　(3)完善清算制度，提高資金效益

　　從2019年開始，對有運營里程要求的車輛，完成銷售上牌后即預撥一部分資金，滿足里程要求后可按程序申請清算。

　　(4)營造公平環境，促進消費使用

　　從2019年起，符合公告要求但未達到2019年補貼技術條件的車型產品也納入推薦車型目錄。地方應完善政策，過渡期后不再對新能源汽車(新能源公交車和燃料電池汽車除外)給予購置補貼，轉為用于支持充電(加氫)基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。

　　(5)強化質量監管，確保車輛安全

　　進一步加強安全性和一致性監管，由行業主管部門加快建立產品安全監控和“一致性”抽檢常態機制。

　　政策簡析：

　　2019年新能源補貼政策加大了補貼退坡力度，為2020年底完全退出做好鋪墊。同時，在政策細則制定上也更加靈活化、市場化。以新能源乘用車補貼為例，在單車補貼金額方面最大降幅超過50%，同時，對續航里程和電池能量密度門檻進一步提升，并放緩了對高能量密度電池的鼓勵力度。具備全產業鏈核心技術儲備和較高規模效應的企業將會有更大的抗風險能力。

　　二、新能源汽車繼續免征購置稅

　　6月28日，財政部、稅務總局發布《關于繼續執行的車輛購置稅優惠政策的公告》，自2018年1月1日至2020年12月31日，對購置新能源汽車免征車輛購置稅，公告自2019年7月1日起施行。

　　政策簡析：

　　免除新能源車購置稅，不僅能夠促進新能源汽車行業發展，也是刺激消費市場的重要舉措，同時能夠對沖補貼退坡的壓力。

　　三、新能源公交車補貼政策落地

　　5月8日，財政部、工信部、交通運輸部、發改委等四部門聯合發布通知，明確中央財政支持新能源公交車推廣使用政策有關事項。通知自2019年5月8日起實施，5月8日至8月7日為過渡期。

　　政策重點：

　　(1)提升技術水平保障產品供給

　　新能源公交車技術指標應滿足《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》要求。有關部門將進一步加強新能源公交車輛生產企業監督管理、產品一致性監管，督促企業注重產品安全性、一致性。加快研究新能源商用車積分交易政策。

　　(2)完善財稅政策促進產品消費

　　根據規模效益和成本下降情況，調整完善新能源公交車購置補貼標準，從2019年開始，新能源公交車輛完成銷售上牌后提前預撥部分資金，滿足里程要求后可按程序申請清算。在普遍取消地方購置補貼的情況下，地方可繼續對購置新能源公交車給予補貼支持。落實好新能源公交車免征車輛購置稅、車船稅政策。

　　(3)加大支持力度優化使用環境

　　地方應發揮好中央財政基礎設施獎補政策作用，創新支持方式，吸引社會資本，加快新能源公交車充電基礎設施建設;應將除公交車外的新能源汽車地方購置補貼資金集中用于支持充電基礎設施“短板”建設和配套運營服務等環節。中央財政已經安排的2019年及以前年度燃油補貼結余資金，地方可收回統籌用于新能源公交車運營。有關部門將研究完善新能源公交車運營補貼政策，從2020年開始，采取“以獎代補”方式重點支持新能源公交車運營。

　　(4)加強多方聯動確保政策落地

　　地方是新能源公交車推廣應用的責任主體，應多方聯動保障公交車新能源替代政策真正落地。應制定新能源公交車推廣應用實施方案，明確新能源公交車替代目標和時間表。

　　(5)強化資金監管提高資金效益

　　政策簡析：

　　與乘用車不同，地方允許對購置新能源公交車給予補貼支持。在補貼下降60%的背景下，中大型公交車基本無法如乘用車般通過配置的調整來優化到手補貼額。因此地補的存續可以有效緩解車企下半年壓力。上牌預撥付補貼、以獎代補、加快充電設施建設，可驅動運營效率提升。

　　總體來看，國家對新能源在公共交通方面開展運營的支持力度大于對其他用途的新能源車，從而促進公共交通領域消費，推動公交行業轉型升級，加快公交車新能源化。

　　四、“雙積分”管理辦法征求意見稿再修改

　　在7月9日發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正案(征求意見稿)公開征求意見兩個月后，工信部9月11日對雙積分政策的修改做出了進一步調整，并向社會公開征求意見。

　　主要修改內容

　　(1)修改了傳統能源乘用車適用范圍

　　按照《關于在部分地區開展甲醇汽車應用的指導意見》中將甲醇汽車納入《積分辦法》的要求，修改了對傳統能源乘用車的定義，將能夠燃用醇醚燃料的乘用車納入考核。

　　(2)公布了2021-2023年新能源汽車積分比例要求并修改了新能源汽車車型積分計算方法

　　2021年度、2022年度、2023年度，新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%。2024年度及以后年度的新能源汽車積分比例要求，由工業和信息化部另行公布。

　　(3)完善了傳統能源乘用車燃料消耗量引導和積分靈活性措施

　　一是建立企業傳統能源乘用車節能水平與新能源汽車正積分結轉的關聯關系。對企業傳統能源乘用車燃料消耗量達到當年度達標值123%的，新能源汽車正積分可按照50%的結轉系數向后結轉，結轉有效期不超過3年。

　　二是降低低油耗乘用車核算新能源汽車積分達標值的基數。在核算企業新能源汽車積分目標值時每輛低油耗車型按0.5輛計算。

　　(4)更新了小規模企業核算優惠

　　考慮到年產量/進口量2000輛以下的汽車企業存在產品結構單一等特點，結合未來此類企業傳統能源乘用車油耗下降潛力，《積分辦法》延續了油耗積分適度寬松考核的優惠，并調整了對該類企業油耗下降比例的要求。

　　政策簡評：

　　新能源汽車補貼額度逐年降低，預計2020年底完全退出。雙積分政策將成為鼓勵車企繼續生產新能源車的接檔政策，通過積分交易讓新能源汽車的推廣更加市場化。雙積分政策還在完善之中，本次修改不僅引導了節能汽車的多元化發展，而且給車企的新能源積分考核和來源要求提供了較為寬松的環境，對行業發展起到了很好的引導作用。

　　五、12部委聯合發布了《綠色出行行動計劃(2019—2022年)》

　　5月20日，交通運輸部、中宣部、國家發改委、工信部、公安部、財政部、生態環境部、住房城鄉建設部、國家市場監督管理總局、國家機關事務管理局、中華全國總工會、中國鐵路總公司等12部委聯合發布了《綠色出行行動計劃(2019—2022年)》，到2022年，初步建成布局合理、生態友好、清潔低碳、集約高效的綠色出行服務體系，綠色出行環境明顯改善。

　　政策重點：

　　(1)推進綠色車輛規模化應用。以實施新增和更新節能和新能源車輛為突破口，在城市公共交通、出租汽車、分時租賃、短途道路客運、旅游景區觀光、機場港口擺渡、政府機關及公共機構等領域，進一步加大節能和新能源車輛推廣應用力度。完善行業運營補貼政策，加速淘汰高能耗、高排放車輛和違法違規生產的電動自行車、低速電動車。

　　(2)加快充電基礎設施建設。加快構建便利高效、適度超前的充電網絡體系建設，重點推進城市公交樞紐、停車場、首末站充電設施設備的規劃與建設。鼓勵高速公路服務區配合相關部門推進充電服務設施建設。加大對充電基礎設施的補貼力度，將新能源汽車購置補貼資金逐步轉向充電基礎設施建設及運營環節。推廣落實各種形式的充電優惠政策。

　　政策簡析：

　　引導綠色出行多管齊下，探索多種措施。其中，未來將加大充電設施投入，解決新能源汽車續駛里程問題，兼顧政策引導與相應激勵措施，將為低碳化出行帶來新的動能。

　　六、各地不得對新能源汽車實行限行、限購

　　6月6日，發改委、生態環境部、商務部等三部門聯合印發《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案(2019-2020年)》。

　　政策重點：

　　(1)大幅降低新能源汽車成本。

　　(2)加快發展使用便利的新能源汽車。

　　(3)持續提升汽車節能環保性能。

　　(4)大力推動新能源汽車消費使用。

　　(5)加快更新城市公共領域用車。

　　(6)不斷改善配套基礎設施。

　　政策簡析：

　　《方案》提出取消新能源汽車的限購、限行，在2020年補貼退出，新能源汽車市場后續政策銜接不完善的情勢下，將為新能源汽車消費市場注入強心劑。

　　在雙積分實施元年，補貼大幅退坡之際，國五、國六切換節點等眾多影響因素同時作用下，《方案》對于汽車產業引導有一定的促進作用。從市場供給、促進消費及基礎設施保障等各個環節采取措施，以穩定汽車市場，避免出現斷崖式下滑。

　　七、動力電池行業白名單正式廢除

　　工信部決定自2019年6月21日起廢止《汽車動力蓄電池行業規范條件》(工業和信息化部公告2015年第22號)，第一、第二、第三、第四批符合規范條件企業目錄同時廢止。

　　政策簡析：

　　“白名單”的實施，極大程度上促進了本土動力電池產業的高速發展、間接抑制了過去在技術及成本多方面均有優勢的日韓系電池的發展，為本土企業爭取了寶貴的時間，產業集中度大幅提升，產品布局趨于合理。“白名單”的廢除，意味著國內的動力電池行業將全面進入“自由競爭”時代，仍然面臨嚴峻的挑戰，市場未來會更加開放。

　　八、工信部：切實加強新能源汽車安全監管，開展安全隱患排查工作

　　5月10日，工信部組織召開加強新能源汽車安全管理會議，副部長辛國斌指出，新能源汽車生產企業是安全第一責任人。辛國斌要求，下一步，各主管部門、生產企業、行業組織都要行動起來，抓早抓小、抓實抓好安全工作，推動新能源汽車產業健康、可持續發展：一是強化整車運行監控體系;二是切實加強新能源汽車安全監管;三是健全安全標準規范體系;四是加強行業自律，做好宣傳引導。車企要不斷的對電池安全技術進行升級，政府部門則要加大監管。

　　6月17日，工信部裝備工業發展中心發布《關于開展新能源汽車安全隱患排查工作的通知》，促請各新能源汽車生產企業對本公司生產的新能源汽車開展安全隱患排查工作。重點對已售車輛、庫存車輛的防水保護、高壓線束、車輛碰撞、車載動力電池、車載充電裝置、電池箱、機械部件和易損件開展安全隱患排查工作。

　　政策簡析：

　　這是工信部自去年9月以來發布的第三份關于新能源汽車安全隱患排查的文件。與前兩次相比，此次要求更加嚴謹，首次對車企提出了“應當主動向主管部門備案召回”的要求。

　　九、《四輪低速電動汽車技術條件》強制標準將于2021年出臺

　　3月21日，工信部科技司對申請立項的《四輪低速電動汽車技術條件》等9項強制性國家標準計劃項目予以公示。低速電動車的國標從推薦性變為強制性，重新開始制定，現在開始向社會征求意見，限定期限為2021年。

　　政策簡析：

　　低速電動車國家標準早在2016年11月22日就已立項，項目周期24個月，本應該在2018年年底出臺，現重新立項，完成年限定在2021年。與2016年對比，名稱由《四輪低速電動車技術條件》變更為《四輪低速電動汽車技術條件》，低速電動車國標也從推薦性變為強制性，國標發布的延后，為低速電動車企業提供了兩年多的寶貴轉型升級時間，“升級一批，規范一批，淘汰一批”，未來低速電動車行業準入門檻無疑會更嚴格。

　　十、新能源汽車產業未來15年產業規劃即將落地

　　為推動新能源汽車產業高質量、可持續發展，工信部會同有關部門起草了《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(征求意見稿)。以“市場主導、創新驅動、協調推進、開放發展”為基本原則，力爭經過十五年持續努力，使我國新能源汽車核心技術達到國際領先水平，純電動汽車成為主流，燃料電池汽車實現商業化應用，公共領域用車全面電動化，高度自動駕駛智能網聯汽車趨于普及，有效促進節能減排水平和社會運行效率提升。

　　政策重點：

　　(1)2025年新能源汽車新車銷量占比達到25%左右。

　　(2)2025年純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里，插電式混合動力(含增程式)乘用車新車平均油耗至2.0升/百公里。

　　(3)構建新型業態、鼓勵跨界合作。

　　(4)推動新能源汽車與交通融合發展，構建“出行即服務”新型交通出行服務模式。

　　(5)完善充換電、加氫基礎設施建設。

　　(6)深化開放合作、引導企業走出去。

　　(7)放寬市場準入、完善雙積分政策。

　　(8)完善稅收優惠政策、破除地方保護。

　　政策簡評：

　　《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》將成為未來15年中國新能源汽車產業發展的政策綱領性文件。這份頂層設計更加突出了電動化、智能化、網聯化、共享化對于未來新能源汽車發展的重要作用。到2025年新能源汽車新車銷量占比達到25%左右的新愿景目標，將推動車企加速向新能源汽車領域發力。