與美、日等國相比，我國氫能產業缺乏國家層面的頂層設計。雖然國內出臺的多個產業規劃也囊括了氫能領域，但沒有形成系統的頂層戰略。

　　日前，工信部發布的第11批《享受車船稅減免優惠的節約能源，使用新能源汽車車型目錄》公告顯示，為鼓勵使用新能源，進入目錄的新能源車免征車船稅。在344款進入目錄的新能源車中，包括20款燃料電池商用車。記者了解到，截至目前，全國多個部委已出臺氫燃料電池產業利好政策，全國也有十數個省市出臺了《氫能發展路線圖》及氫能產業扶持政策。

　　在近日舉行的上海嘉定氫能港產業與技術研討會上，多位與會專家指出，眼下的氫能熱不能掩蓋產業基礎薄弱、缺乏頂層設計等短板，氫燃料電池產業切不可冒進。

　　政策驅動需轉到市場驅動

　　據了解，目前，美、日、德等國均已率先發布了氫能發展路線圖。今年11月7日美國燃料電池與氫能協會（FCHEA）發布的《氫能經濟路線圖》摘要指出，到2025年，美國燃料電池汽車運營數量將達到20萬輛，建設加氫站1180座，氫氣需求將達到1300萬噸，實現氫能大規模應用。

　　中國汽車工程學會副秘書長王菊指出，對于氫能的巨大發展潛力，國際社會已基本達成共識。氫燃料電池的發展起源于歐、美、日等國家和地區，不論政府部門還是整車和能源企業都是氫能發展的積極推動者。

　　“與歐、美、日等國家和地區不同，我國氫能產業興起源于地方政府的支持。” 王菊說，“近年來，我國企業積極布局氫能，在沒有產業基礎的情況下，推進空壓機、薄板等核心零部件研制，氫燃料電池的核心技術正在逐步突破，產業鏈也走向健全。”

　　會議期間，長城控股未勢能源旗下的上海燃料電池汽車動力系統有限公司發布了第三代100kW大功率燃料電池發動機產品。在上海市科委高新處副處長肖菁看來，此舉意味著我國氫燃料電池發動機在產品迭代、創新方面已獲得了階段性進展。

　　缺乏國家層面的頂層設計

　　局部的成功難掩整個產業的稚嫩。

　　放眼行業全局來看，目前我國氫燃料產業鏈尚未完善。由于產業基礎不足，氫燃料電池的部分核心零部件仍有缺失。“正如2005年的光伏或2012年的鋰電行業，我國氫燃料電池產業仍處于打基礎階段，加速增長期尚未到來。”國金證券首席分析師張帥表示，“與傳統的光伏或鋰電相比，氫燃料電池并不是一個單一產業，而是涉及交通、儲能和發電三大領域。從氫氣生產到燃料電池電堆的完整產業鏈建設，仍需多個行業的相互融合。”

　　同濟大學國家智能型新能源汽車協同創新中心主任余卓平指出，與美、日等國相比，我國氫能產業缺乏國家層面的頂層設計。雖然國內出臺的多個產業規劃也囊括了氫能領域，但沒有形成系統的頂層戰略。國內氫能管理仍是將氫氣作為化工原料進行規范，這對氫能產業造成了一定制約。當前，亟待從國家層面出臺產業頂層戰略，同時把氫氣作為能源產品建立相關法規標準。

　　余卓平認為：“我國氫能正處于從技術走向產業化的混沌期，多年來科技部始終對氫燃料電池的研發給予支持，只要有頂層戰略出臺定會吸引社會資本的投入，有社會資本的踴躍進入就能有效促進技術進步。”

　　從示范做起“穩扎穩打”

　　從目前情況來看，全國多個省市均對氫燃料電池產業表示了支持。無論學術界還是產業界，都對產業前景保持樂觀。多位業內人士指出，作為一個被寄予厚望的新興產業，氫燃料電池產業發展最需要的是“穩扎穩打”，通過政策推動實現示范推廣。

　　上海交通大學機械與動力工程學院副教授、上海氫晨新能源科技有限公司總經理易培云認為，氫能產業技術產業鏈很長，包括制氫、儲氫、加氫等，要降低氫能產業成本，就需要解決好各個節點的性能問題。“就目前來看，氫能確實形成了一股熱潮，在行業的起步階段，一旦有出現起火或爆炸等安全事故，整個行業可能會倒退三年。因此，必須穩扎穩打，重視產業健康發展。” 易培云說。

　　王菊也指出，目前氫燃料電池產業還無法與傳統內燃機抗衡，要獲得更好發展，建議從點、線、面鋪開，先在一些城市開展示范，發現問題并逐步提升技術，其真正成熟或在10年之后。（記者 李麗旻）

　　轉自：中國能源報