編者按：造車新勢力紛紛停工歇業、弱勢傳統車企陷入破產危局，長安與PSA行將“分手”，吉利、長城等自主巨頭利潤下滑，今年我國乘用車市場普遍進入逆境，是何種原因造成這種狀況，宏觀經濟轉型、消費市場升級、經濟動能轉換等多重因素不一而足。中小玩家不斷出局，行業巨頭也未能獨善其身，乘用車市場亟需尋找一條突圍之路。

　　中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）統計數據顯示，9月，國內乘用車產銷分別完成186.5萬輛和193.1萬輛，同比分別下降7.9％和6.3％。前9個月，國內乘用車產銷累計分別完成1507.5萬輛和1524.9萬輛，產銷量同比分別下降13.1％和11.7％。在產銷量連續出現下滑并難以止跌回升的情況下，逆勢增長者成為絕對少數，跌跌不休則是大多數。日子開始變得普遍不好過了，一些汽車品牌甚至面臨生死存亡。

　　自主品牌下滑者眾

　　根據中汽協最新數據統計，9月，自主品牌乘用車銷售72.7萬輛，同比下降9.8％。這已是自主品牌乘用車連續第15個月銷量同比下滑。前9個月，自主品牌累計銷量達580.3萬輛，同比下降18.5％。在市場份額上，前9個月，自主品牌乘用車市場份額為38.7％，同比下降3.3％，并已經連續半年維持在40％以下的水平。

　　前9個月，自主品牌乘用車銷量前十五名中，除長城、奇瑞、一汽銷量同比上升外，其他車企銷量均同比下滑，最高下滑程度達到68％，足以看出自主品牌乘用車市場的不景氣。

　　前不久，一則關于四家自主品牌車企申請破產的傳言在網絡上廣泛傳播，獵豹汽車、力帆汽車、眾泰汽車很快做出回應，稱破產傳言子虛烏有。雖然官方發布了辟謠聲明，但是從接下來部分企業公布的財報來看，這些企業的處境堪憂。

　　眾泰汽車最新財報顯示，眾泰汽車三季度營業收入為3.61億元，較去年同期同比下滑88.41％，歸屬上市公司股東凈利潤虧損4.7億元，同比下降524.5％；前三個季度公司營業收入為54.01億元，較去年同期下滑59.59％，歸屬上市公司股東凈利潤虧損7.59億元，較去年同期同比下滑283.02％。

　　力帆股份公布的三季度財報顯示，力帆股份在報告期營收為15.08億元，同比下滑35.22％；凈虧損16.87億元，去年同期盈利1007萬元，同比下降16852.7％。此外，力帆前三個季度的營收為66.86億元，同比下降19.52％；凈虧損為26.33億元，對比去年同期盈利1.34億元，同比下降2064.5％。

　　作為最后一個回應破產傳聞的華泰汽車，近日則被央視財經《第一時間》欄目公開報道，其山東榮成生產基地全面停產，下游經銷商大部分已關門或者改賣其他品牌車輛。

　　除陷入破產傳聞的車企境況堪憂外，其他自主品牌情況也不容樂觀。數據顯示，長安汽車三季度凈利潤虧損26.6億元，與去年同期相比減少328.83％；一汽轎車前三個季度歸屬于上市公司股東的凈利潤為虧損2.67億元，同比下降297.33％；東風汽車前三個季度實現營業收入99.42億元，同比增長7.57％，但歸屬于上市公司股東的凈利潤為3.32億元，同比下滑高達19.76％；靠賣房產度日的海馬汽車，經營狀況依舊糟糕，今年前三個季度凈利潤為虧損2.01億元。

　　合資品牌增長者寡

　　以往每當市場出現下滑時，合資品牌往往較自主品牌受沖擊小，然而今非昔比，合資品牌也面臨相當大的市場壓力，一部分合資品牌開始掉隊。

　　9月，上汽通用當月批發銷量為14.01萬輛（含別克、雪佛蘭和凱迪拉克3大品牌），同比大跌23.28％。旗下三大品牌銷量均出現同比下降，其中凱迪拉克品牌降幅8.3％，別克品牌降幅24.8％，雪佛蘭品牌降幅則達到25.6％。前9個月，上汽通用累計批發銷量為121.9萬輛，同比下滑14.98％。

　　數據顯示，在長安的合資品牌陣營中，9月，長安馬自達銷量為12829輛，同比下滑17.5％，而長安福特銷量為20905輛，同比下滑達36.7％。前9個月，長安馬自達累積銷量為9.58萬輛，同比下滑25.41％，長安福特銷量為12.89萬輛，同比下滑超過58％。DS方面，9月銷量只有79輛，同比暴跌84.3％，前9個月累積銷量也只有2027輛，同比下滑達到40.5％。

　　銷量不及預期，導致長安PSA成為長安汽車的虧損大戶。這也直接導致長安汽車想盡快將長安PSA剝離出去。10月28日，長安汽車在重慶聯合產權交易所公開預披露產權轉讓信息，計劃轉讓其所持有的合資子公司長安PSA 50％股權。

　　此外，北京現代9月銷量為68644輛，同比下降14.2％，市場份額為3.6％；前9個月，累計銷量45.14萬輛，同比下降19.6％，市場份額僅為3％。東風雪鐵龍前9個月累計僅賣車4.1萬輛，同比大幅下降55.51％。

　　日系車企表現相對較好，本田汽車已經發布10月最新銷量成績單，終端累計銷量14.77萬輛，同比增長6.5％；前10個月共計終端銷量127.13萬輛，同比增長15.2％。豐田9月銷量為14.3萬輛，同比增長1.6％；前9個月累計銷量為118.1萬輛，同比增長8.4％。日產9月銷量為13.47萬輛，同比下降4.6％；前9個月累計銷量為109.09萬輛，同比微降0.4％。

　　總體來看，合資品牌除了日系表現較好外，其他一些合資品牌掉隊嚴重，有一些銷量下滑厲害的合資品牌，甚至被掛牌出售，前途未卜。

　　造車新軍萬馬齊喑

　　3月18日，基石資本微信公眾號發布了一篇題目為《基石資本董事長張維：為什么沒有任何一家造車新勢力值得投資——2019年將是造車新勢力的倒閉年》的文章，引發了整個汽車圈的熱議。文章指出，新造車勢力存在的幾大關鍵問題，首先，燒錢持續不斷，需要百億元級的資金投入；其次，2019年補貼退坡在即，新能源汽車也將逐步脫離政策導向而轉向完全的市場競爭；最后，特斯拉全系車型不斷降價，且在上海的工廠已經開始建設。對于國內為數眾多的新造車勢力，文章認為，他們中的大部分，將會度過一個關乎生死存亡的2019年。

　　張維認為，2019年將是造車新勢力的倒閉年，新能源汽車和智慧駕駛是汽車領域無可爭議的方向，在中國沒有任何一家新能源造車企業值得投資。這樣稍顯武斷、片面的觀點，自然有博人眼球、刷存在感的嫌疑，也引起了不少新造車勢力的回擊。不過，不知道是精準預言還是巧合，距離2019年結束還有不到兩個月，一些新造車勢力的境況似乎在印證這個說法。

　　下半年以來，長江汽車被爆出停工、欠薪，拖欠供應商貨款；游俠汽車的湖州超級工廠停工陷入停擺；博郡汽車，以及鎣石汽車都接連被爆出拖欠員工薪資。曾經被認為是造車新勢力“第一梯隊”成員的奇點汽車，三年不見量產車，該公司的第五大股東近日則掛牌出售其所持有的全部股份，披露起止日期2019年10月31日至2020年04月27日。

　　9月，云度汽車“關于調整2019年四季度員工上班出勤時間的通知”被曝光。通知里寫到：公司將實施“部分正常上班、部分輪休、部分全休”的工時制度其中營銷中心自2019年9月16日起執行，其他中心自2019年10月1日起執行，直至今年年底；全休員工，放假期間工資按其現行月工資標準的40％發放，輪休員工放假期間放假期間工資按現行月工資標準的50％發放。

　　10月末，江蘇敏安電動汽車有限公司（以下簡稱“江蘇敏安”）發布的“關于實施階段性放假的通知”又被曝出。通知中寫道，受國家政策、新能源汽車消費市場環境和國家、地方補貼政策變化的影響，公司經營困難、持續虧損。為實現戰略轉型，決定實施階段性放假。放假時間從11月1日開始，且針對分公司和各部所有員工，這也意味著江蘇敏安接下來生產、研發將全面停工。

　　而在阿里司法拍賣平臺上，近期出現一則“蘭州知豆電動汽車有限公司100％股權”的拍賣公告，蘭州知豆將由浙江省寧波市中級人民法院進行公開拍賣，起拍價為1.38億元，目前估值1.97億元，將在11月24日開始為期一天的拍賣。

　　對于新造車勢力頭部企業來說，雖然沒有生存危機，但情況也不容樂觀。上半年以來，疊加汽車市場嚴峻和新能源汽車補貼退坡等影響因素，蔚來汽車的銷量受到較大影響。9月24日，蔚來汽車公布二季度財報，根據財報顯示，蔚來汽車二季度實現營業收入15.08億元；二季度歸屬股東凈虧損32.85億元。直到蔚來公布三季度銷量后，因為三季度交付量超過預期，蔚來的處境才略有好轉。

　　7月，小鵬汽車深陷調價風波，原因是老款車型還未全部交付完成，續駛里程更長、價格更低的新款車型就正式上線。在經歷了消費者維權事件后，小鵬汽車銷量連續3個月下滑，一度跌出了造車新勢力前三。8月銷量僅為231輛，環比暴跌84.8％。直到9月銷量才止跌回暖。近日，小鵬汽車又陷入“虛假宣傳”風波，起因則是因為小鵬汽車在大肆宣傳自己的超級快充時，并沒有向車主解釋清楚30分鐘充滿80％的方法。當車主將車購入后，發現無論如何都沒辦法實現30分鐘充電80％，而實際時間則需要宣傳時間的一倍以上。

　　根據各企業公布的2019年度銷量目標，蔚來汽車和小鵬汽車的年銷量目標均為4萬輛，而威馬的年銷量目標高達10萬輛。不過，按照目前的銷量情況看，他們的年度銷量目標要想達到幾乎不可能。目前，蔚來累計交付新車14867輛，小鵬汽車累計交付新車12829輛，威馬汽車累計交付12799輛。

　　優勝劣汰大浪淘沙

　　對于國內乘用車市場持續出現下滑的原因，中國汽車技術研究中心首席專家吳松泉分析認為，第一個因素是宏觀經濟增速的回落影響人們的收入水平和收入預期，進而導致汽車消費需求減少。第二個因素是汽車消費結構升級影響，汽車用戶換購、復購，高端品牌汽車銷售勢頭看好。第三個因素是今年7月1日起全國部分省市實施的國五國六排放標準切換，導致一些車企在新產品更新換代方面沒有及時跟進，影響了部分銷量。

　　中國汽車工業協會顧問杜芳慈也認為，宏觀經濟環境影響了乘用車市場銷量，同時他提出當前我國有能力購買汽車的主力消費人群基本都已購置了汽車，市場需求難以繼續增加。此外，限購、限行、交通擁堵、公共交通日益完善、停車難、停車費用高企等因素，也是導致國內乘用車市場銷量持續下滑的原因。

　　“無論從產品水平、研發能力、經營管理觀念等，自主品牌乘用車企業和國外企業都有相當的差距，過去市場好的時候，好像咱們自主品牌和國外品牌差距不大，實際上汽車市場總體繁榮掩蓋了這些差距。現在市場低迷了，自主品牌的問題就顯現出來了。造車新勢力與自主品牌相比，與國外企業的差距則更大。”杜芳慈認為，在汽車市場總體低迷的情況下，高端品牌、合資品牌、自主品牌、造車新勢力面臨的銷量下滑壓力是逐漸遞增的。

　　對于造車新勢力面對的嚴峻市場競爭形勢。吳松泉分析，由于造車新勢力主要生產新能源汽車，而目前我國新能源汽車的主要購買群體還是以包括的士、出行公司在內的大客戶為主，個人購買量占比并不高（近日，小鵬汽車董事長何小鵬在微信朋友圈發布了一則信息，直指新能源汽車賣給真實消費者的數據大概只有十幾萬輛）。而大客戶選擇車型時往往會更青睞傳統車企生產的新能源汽車，補貼逐漸退坡和整體汽車銷量下滑的態勢下，再加上外資車企和合資車企對于新能源汽車領域的逐漸發力，造車新勢力壓力更大。杜芳慈則判斷，至少在未來一年內，當前國內乘用車市場銷量下滑的局面不會有好轉的可能。

　　對于未來國內乘用車市場前景，吳松泉比較樂觀，他認為，在真正進入無人駕駛時代、共享時代之前，我國乘用車市場由還會有很大的上升空間（目前我國千人汽車保有量與發達國家差距較大）。另外，“新四化”的發展，也會促進乘用車銷量的提升。

　　不過，吳松泉同時指出，“大浪淘沙、殘酷競爭”的時代已經到來，乘用車市場將會出現強者恒強、弱者恒弱的兩極分化格局，弱到一定程度的企業將會被淘汰出局。“中國汽車行業的競爭正日益激烈，行業優勝劣汰不可避免，產業格局將深度改變，預計未來8～10年將基本奠定格局。”吳松泉最后說。（記者 張玉 張忠岳）

　　轉自：中國汽車報