雖然新能源汽車整體銷量自7月份連續出現同比下滑態勢，但燃料電池汽車的產銷量持續走高。在9月份新能源汽車整體銷量同比下滑34.2%、純電動汽車下滑33.1%、插電式混合動力汽車下滑38.4%的背景下，燃料電池汽車實現了同比超過600%的增長率。

　　持續的高速增長，也讓業內出現了“政府應額外設立專項資金，以此加大對燃料電池汽車的支持力度”的聲音。然而，9月底，財政部在一份《對十三屆全國人大二次會議第7153號建議的答復》中明確表示“目前不宜另設專項資金”。

　　對此，專家表示，雖然目前我國初步掌握了燃料電池汽車的相關核心技術，基本建立了具有自主知識產權的燃料電池汽車動力系統技術平臺，但成本高企、產業鏈不全、標準法規缺失等短板依然存在。加快燃料電池汽車發展，政產學研應多方合作發力，盡快補齊短板，而不是另設專項資金。

　　不宜另設專項資金

　　對于全國人大代表、上汽集團董事長陳虹在2019年全國兩會期間提出的關于促進我國燃料電池汽車產業發展的建議，今年9月底，財政部給出的正式答復稱，長期執行補貼政策使部分企業患上“政策依賴癥”，難以應對全球市場競爭。目前我國燃料電池汽車產業未取得突破性進展、長期大力度支持下仍發展緩慢的情況未根本改變。因此，在政策設計上，一方面應當按照既定政策完成補貼退出；另一方面加強新能源汽車免限行、免搖號、通行權便利等非財稅政策引導。同時，鼓勵地方出臺充電（加氫）基礎設施“短板”建設和運營、新能源汽車使用政策，讓消費者“用腳投票”，切實促進新能源汽車推廣。

　　在關于支持燃料電池產業科研工作方面，財政部表示，目前中央財政主要通過四大途徑予以支持：一是配合科技部等通過中央財政科技計劃（專項、基金等）對符合條件的科研活動進行支持，符合條件的科研院所、企業等可按程序申報相關項目并開展研發工作。二是通過基本運行經費、基本科研業務費、中央級科學事業單位修繕購置專項資金、國家重點實驗室專項經費等，加大對相關領域中央級科研院所、國家重點實驗室穩定支持力度，支持其改善科研基礎條件、自主開展研究等，相關單位可根據工作實際，開展上述領域相關科研工作。三是會同科技部實施國　家科技成果轉化引導基金，綜合運用設立創業投資子基金等方式，吸引社會資金、金融資本進入創新領域，支持相關領域的科技成果轉移轉化。四是為改善地方科研基礎條件，提升區域科技創新能力。2016年中央財政調整設立了“中央引導地方科技發展專項資金”，該項資金采取因素法分配，主要因素包括區域科研活動量、科技條件水平、科技資源開放共享水平、區域技術市場活躍程度、技術創新平臺建設、財政困難程度系數等。中央財政不指定具體項目，地方可結合實際，按規定統籌安排用于科技創新相關工作。符合要求的燃料電池汽車項目可按規定申請支持。

　　基于此，財政部認為，中央財政已通過多種途徑對燃料電池汽車產業予以支持，當前主要任務是落實好既有政策。

　　發展之路任重道遠

　　近年來，我國氫燃料電池汽車產業發展取得了顯著成果：初步掌握了燃料電池汽車的相關核心技術，基本建立了具有自主知識產權的燃料電池汽車動力系統技術平臺。然而，在業內看來，尚不具備大規模推廣條件。

　　在今年8月底舉行的2019中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲公開表示，由于我國燃料電池汽車核心技術和零部件技術尚未突破、基礎設施建設不足、標準法規缺失、氫氣作為能源管理的體系尚未建立等原因，目前尚不具備大規模的推廣應用條件。

　　“目前，在燃料電池汽車領域，我國具備擁有自主知識產權的產業鏈，包括關鍵材料、核心部件、系統和整車等部分。”在同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長章桐看來，就產業鏈上游來看，我國短板十分明顯。“我們不缺實驗室技術，缺的是批量化產業技術。這是我國發展燃料電池汽車產業鏈應當具備的前提條件。”

　　“燃料電池汽車的能源效率有待提升，電池壽命也不夠長。”中國工程院院士楊裕生介紹，目前電解水制氫的能量轉化效率約為85%，燃料電池的能量轉化效率約為50%。“換言之，10度電變成4度來驅動燃料電池汽車行駛，再加上燃料電池本身還要消耗一定電量。總體而言，能量轉化效率不是很高。雖然可以利用氯堿工藝產生的副產氫，但提純所消耗的能源非常巨大。”

　　“在實驗室階段，燃料電池壽命可以做到1萬-2萬小時，然而真正‘上路’之后，卻無法達到這一數值。同時，作為燃料電池催化的鉑，當前的地位還無法被取代。雖然隨著技術進步，鉑的使用可以降到每千瓦需要0.2-0.3克，但鉑的用量越少，電池壽命就降得越快。此外，氫的安全運輸、分布、儲存等問題，目前都存在一定的技術問題。”楊裕生說。

　　多點發力

　　“未來，要加強協同創新，加快推進氫能燃料電池產業的全面發展。”在中國工程院院士衣寶廉看來，加快推動我國燃料電池汽車發展應盡快實現燃料電池關鍵材料、電催化劑、質子交換膜、雙極板等批量生產；提高燃料電池電堆的比功率，降低電堆成本和鉑用量；進一步提高電堆的可靠性和耐久性。

　　值得關注的是，今年8月，工業和信息化部明確表示，將會在加氫站建設、技術研發投入、建立健全燃料電池領域標準流程體系和開展市場化示范運行等四大方面發力。

　　在加氫站建設方面，工信部將繼續充分發揮節能與新能源汽車產業發展部際聯席會議作用，加強部門間政策措施的協調和銜接。積極配合有關部門推動加氫站規劃和建設，完善財稅優惠政策，鼓勵地方優惠政策向支持充電（加氫）基礎設施建設和配套運營服務等使用環節轉變。

　　在加大技術研發投入方面，工信部將積極會同相關部門，破解氫燃料電池汽車產業化、商業化難題，加快推動燃料汽車關鍵技術研發及產業化。

　　在建立健全燃料電池領域標準流程體系方面，工信部將組織汽標委完成燃料電池電動汽車定型試驗規程標準的技術審查，加強低溫起動性能、能量消耗量及續駛里程試驗方法等標準的試驗驗證，加快車載氫系統、加氫口、加氫槍、加氫通信協議等標準的制修訂，開展燃料電池電動汽車碰撞后安全標準的預研工作。

　　對于開展市場化示范運行，工信部將繼續充分發揮節能與新能源汽車產業發展部際聯席會議作用，配合財政部等部門，研究制定在經濟基礎好、地方積極性高的地區開展示范運行的政策措施，打通產業鏈和氫能供應鏈。（記者 于大勇）

　　轉自：中國高新技術產業導報