近日中國船舶工業行業協會半年市場分析中顯示，上半年，受國際貿易摩擦和地緣政治的影響，主要船東對經濟增長信心不足，訂造新船呈現觀望態勢。全球新船訂單結束了連續兩年的增長出現下降，下降幅度遠超預期，除豪華郵輪外，各主要船型訂單均大幅減少。我國新接訂單按載重噸計僅為1206萬載重噸，創國際金融危機爆發以來的新低。受此影響，我國船企手持訂單持續下降，大部分船企生產任務安排只能維持到2020年，2021年船臺 （塢）空置率明顯上升，部分船企開工船舶嚴重不足，企業連續生產面臨嚴峻挑戰。

　　船舶研發能力亟待提高

　　目前，世界經濟格局正在發生改變，國際船舶市場需求呈現新的特點，三大主流船型市場份額下降，液化天然氣 （LNG）船和客船 （含豪華郵輪）需求不斷增多。統計顯示，1～6月，全球新接訂單結構按修正總噸計呈現新的格局，散貨船、油船、集裝箱船、LNG船和客船 （含豪華郵輪）占比分別為23.2%、17.9%、10.3%、20.4%和16.4%。歐洲牢牢占據客船 （豪華郵輪）市場，韓國在LNG船和大型集裝箱船市場具有很強的競爭優勢。我國船舶企業除在散貨船和支線集裝箱船市場上保持一定優勢外，在高技術、高附加值船舶領域接單較少。統計顯示，我國手持訂單修載比 （修正總噸/載重噸）僅為0.33，低于韓國的0.39，同期歐洲船廠修載比為3.8。骨干船舶企業高技術船舶研發能力薄弱、更新速度緩慢、研發產品不適應市場快速變化等問題亟待解決。

　　船企高端人才流失

　　上半年，骨干船企反映行業 “招工難”“用工貴”已經成為企業面臨的主要問題，船企高端人才向其他行業流失和勞動力短缺跡象越發明顯。一方面，此輪國際船舶市場調整周期過長，行業效益持續低迷，對高端人才吸引力弱化，專業人才特別是高級管理人員、研發設計人員和科技領軍人員匱乏；另一方面，船企大多處于沿海沿江的地區，勞動強度大且所屬地區生活成本較高，愿意從事造船業務的年輕人越來越少，一線工人整體年齡結構趨于老化，從事造船業務的工人由于缺乏系統性的專業技術培訓，綜合素質難以滿足船企用工需求，勞動力短缺，特別是經過專業培訓的技術工人嚴重不足已經成為阻礙船舶工業發展的瓶頸。

　　貿易摩擦局勢下的市場預測

　　2019年，受國際貿易摩擦和地緣政治因素影響，全球經濟增長延續疲弱態勢，船東訂造新船越發謹慎。散貨船、油船和大型集裝箱船新增需求仍然低迷，但豪華郵輪、LNG船和支線集裝箱船新船需求有望繼續保持活躍。預測2019年全球新船成交量為5000萬～6000萬載重噸；造船完工量在9000萬載重噸左右；年底手持訂單量有望保持在1.8億載重噸水平。預計2019年，我國造船完工量約3600萬載重噸，新接訂單量與上年基本持平，年底手持訂單量維持在8000萬載重噸左右。

　　高附加值產品有效應對市場競爭

　　中國船舶工業行業協會建議，高附加值船型研發制造競爭力應持續提升。

　　當前，國際新船需求持續處于較低水平，新船結構逐步向高技術、高附加值船舶轉移。我國新接訂單仍以三大主流船型，特別是散貨船為主，在LNG船及高端海工裝備等高技術、高附加值產品領域與主要競爭對手還有一定差距。骨干船舶企業應持續加大 “雙高”船型的研發力度，發力智能制造，做好船型技術儲備，密切聯系船東，加強市場開拓，打破 “雙高”船型的競爭瓶頸，培育市場競爭新優勢。

　　協會還建議，統籌布局LNG運輸裝備建設。當前，環保問題受到國際和國內的高度關注， “污染防治”是黨的十九大提出的三大攻堅戰之一。隨著我國對清潔能源需求的穩定增長，LNG運輸船、LNG加注船、LNG接收站等LNG產業鏈具有較快發展的機遇。建議國家相關部門結合國家能源戰略實施需求，一方面，統籌協調天然氣氣源項目談判，加快自有天然氣船隊和船舶裝備建設，支持有能力的船企開展LNG船建造和技術研發。另一方面，加緊研究制定內河航運船舶相關規范標準，加快內河LNG加注站建設，促進內河航運LNG船更新換代，拉動國內市場需求。（記者 郭宇）

　　轉自：中國工業報