由交通運輸部等18個部門歷時一年時間，共同研究制定的多式聯運發展的一攬子政策措施《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》近日出臺。這是首次以國家層面、多部門聯合推進，針對多式聯運發展進行的專項部署。明確多式聯運在國家層面的戰略定位，將給交通運輸發展帶來哪些變化？

　　對多式聯運主體不增設許可

　　通知明確，圍繞構建統一開放、公平有序的多式聯運市場環境，已依法獲得鐵路、道路、水路、航空貨物運輸以及無車承運、無船承運、郵政快遞業務經營資質或者國際貨運代理備案的企業，可獨立開展與其主營業務相關的多式聯運經營活動，或者聯合其他具有相關資質的企業組織開展多式聯運經營活動，不再對其增設新的行政審批事項。

　　交通運輸部運輸服務司巡視員王水平說，這說明政府對多式聯運不再設置門檻，釋放出強烈的改革信號。

　　王水平說，過去長期以公路運輸為主導、低附加值的運輸方式需要轉變。“解決公路擁堵、土地資源利用等社會問題，要通過多式聯運來優化運輸結構。”中國交通運輸協會專家李牧原說。

　　通知提出，要加快公路貨運市場治理，有序引導不合規車輛退出市場，為中長距離貨物運輸由公路有序轉移至鐵路、水路等運輸方式創造條件；要嚴格規范涉企收費行為，落實鐵路、港口等收費制度，切實減輕企業負擔。

　　降成本、節能減排效益顯著

　　交通運輸部規劃研究院綜合運輸所副所長譚小平說，歐美國家經驗表明，多式聯運能夠提高運輸效率30%左右，減少貨損貨差10%左右，降低運輸成本20%左右，減少公路交通擁堵50%以上。

　　據綜合測算，目前我國多式聯運運量占全社會貨運量比重每提高1個百分點，可降低社會物流總費用約0.9個百分點，節約成本支出1000億元左右。通過發展多式聯運，到2020年，如果公路中長距離運輸向鐵路轉移10%，交通運輸行業能源消耗將下降約1000萬噸標準煤，節能減排效益十分顯著。

　　我國多式聯運發展水平仍然較低，運量規模僅占全社會貨運量的2.9%，遠低于美國的發展水平；海鐵集裝箱聯運比例為2.5%左右，而發達國家如美國為40%、法國為35%；運行效率不高，貨物中轉轉運所耗費的成本約占全程物流成本的30%。

　　譚小平說，根據對重點企業多式聯運線路的調研，大多數的多式聯運線路運輸費用低于公路直達運輸費用，成本平均降低約30%。

　　以遼寧某物流公司經營的廣州-哈爾濱的物流線路為例，單一公路運輸線路長度為3390公里，每標準集裝箱運價為7800元。而水-鐵-公多式聯運線路長度為3160公里，每標準集裝箱運價為4900元，可降低企業運輸費用37.2%。

　　從青島運至西安的國際集裝箱，采用鐵水聯運比公路長途運輸方式節約物流成本20%-40%。2015年連云港到阿拉山口過境集裝箱達5.3萬標準箱，全部采用鐵水聯運比公路貨運可節約燃油2.9萬噸，相當于2.7萬輛私家車一年的燃油消耗，減少碳排放8.6萬噸。

　　提升時間效率、調整運輸結構

　　多式聯運是依托兩種及以上運輸方式的有效銜接，提供全程一體化組織的貨物運輸服務，具有產業鏈條長、資源利用率高、綜合效益好等特點。

　　目前我國800公里以上的公路運輸占據了較大運輸比重，形成了扭曲的公路貨運市場。王水平認為，原因出在鐵路、水運、公路之間的中轉環節費時費力，缺乏有效銜接，造成一些企業寧可用一種運輸方式從頭走到尾。

　　“物流業的供給側改革，節省運輸時間是第一要素。貨物晚幾天進入市場，就不僅僅是成本問題，而是能否進入市場的生存問題。”王水平說，大力發展多式聯運意味著將給企業帶來重要的時間效率，調整運輸供給結構。

　　通知要求，推廣標準化運載單元，為企業提供一單到底的服務。王水平表示，這不僅是運輸成本的降低，而且將帶來資源的最大節約。

　　“實現多式聯運每個運輸環節的標準化，可以大大節省貨物包裝，實現包裝的可回收。”王水平說，目前貨物在公路、鐵路、水運不同運輸方式中的包裝不同，造成巨大的重復浪費。將來，不論是電商還是制造業，通過集約化的多式聯運，可以用最少的包裝成本、最快的時間實現最好的運輸服務。（記者趙文君）