2015年以來，東北經濟遭遇“滾石上山、爬坡過坎”的關鍵時期。自從中央適時推出《全面振興東北地區等老工業基地若干意見》以來，東北地區經濟頹勢有所遏制，但全面振興仍然迫切需要尋找到更多新生動力。

　　筆者近來在遼寧、黑龍江等多地調研發現，高昂的物流成本與低下的物流效率成為制約東北振興的重要障礙。業內人士認為，隨著港口的轉型升級，東北地區居高不下的物流成本已經開始調頭向下。集中力量打造東北亞航運中心將進一步降低物流成本，成為東北振興重要的“利潤源泉”。

　　“吃掉”近兩成GDP 東北振興遭遇物流成本掣肘

　　2016年，東北三省的日子依然不好過。國家統計局數據顯示，2016年上半年東北三省再度位列GDP增速后6位。其中，作為老工業基地的遼寧省2016年前三季度GDP增速為-2.2%，位居全國末位，且再次成為全國唯一一個負增長的省份。

　　由于能源、重工業等行業的衰退，遼寧的財政收入正呈現斷崖式的下滑，財政收入已下跌超過1200億元。與此同時，遼寧省2016年前三季度的投資增速更是為-63.5%。黑龍江和吉林上半年GDP增速雖然達到了5.7%和6.9%，但情況同樣不容樂觀。以GDP增速最快的吉林為例，2015年吉林省財政支出為3217億元，比上年增加303.9億元，增長10.4%，而財政收入則只有1230億元，與上年基本持平，收支差額達1987億元。

　　大連港股份有限公司總經理魏明暉認為，東北地區產品結構比較單一，主要以冶金類的鋼材、石化類的成品油、機械類的整車和零部件為主。物流成本高是背在東北企業身上的“大包袱”。“生產企業，特別是鋼鐵、機械、石油、化工等重化學工業企業，運輸和裝卸搬運成本占了很大比例。如果能通過布局調整、資源整合、物流優化，如減少交叉運輸、空車返程、轉移庫存，加強配送和信息網絡，將能從中挖掘出巨大的利潤空間。”魏明暉說。

　　現代物流業是一個新型的復合型產業，隨著市場經濟的發展，物流業已由過去的末端行業，上升為引導生產、促進消費的先導行業。在許多企業的生產過程中，加工制造的時間僅占全過程時間的10%，其余時間都用于儲存、裝卸、運輸等環節，物流費用平均占到生產成本的30%至40%。據了解，發達國家社會物流費用僅占GDP比例為8%至10%左右，而東北地區社會物流總成本一直居高不下，物流費用占GDP高達18.1%。

　　遼寧省交通運輸廳港航管理局水運處副處長劉建純認為，提高經濟運行質量、優化產業結構、增強企業活力的根本都在發展現代物流，而發展現代物流必須激活港口的先導作用。遼寧沿海港口已同180多個國家和地區建立了貿易航運往來，承擔東北地區70%以上的海運貨物、80%以上的外貿運輸、90%以上的集裝箱外貿運輸。“如果港口能夠轉型升級成為區域性航運中心、物流中心和物流金融中心，將大大降低社會物流成本，拉動腹地經濟發展。”劉建純說。

　　融入“一帶一路” 遼寧沿海港口加快轉型升級

　　2015年遼寧省港口共完成貨物吞吐量10.5億噸，居國內沿海省份第四位；其中集裝箱吞吐量1838萬標準箱，居國內沿海省份第五位，擁有大連、營口和丹東共3個億噸大港，基本形成了以大連、營口港為主要港口，其他地區性重要港口的分層次發展格局。筆者采訪了解到，為深度融入“一帶一路”，遼寧省沿海港口依托東北老工業基地振興、大連東北亞國際航運中心建設等國家戰略，遼寧省交通廳、港航局以及各個沿海港口加快了轉型升級的進程。

　　目前，遼寧省已建成“遼滿歐”綜合運輸大通道、“遼蒙歐”綜合運輸大通道和“遼海歐”綜合運輸大通道三條國際綜合運輸大通道。

　　其中，“遼滿歐”通道以轉口貿易及現代制造業產品運輸為主，不僅為遼寧對俄、對歐貿易提供服務，也成為包括日韓在內的東北亞地區對歐貿易重要運輸通道。2015年，通過“遼滿歐”出境的中歐班列運輸量達3.4萬標準箱。

　　而“遼蒙歐”綜合運輸大通道主要以礦產資源及現代農業貿易運輸為主，充分發揮海鐵聯運的組合效率和綜合優勢，進一步提升了為中蒙俄三國間經貿往來提供運輸服務的能力。

　　“遼海歐”大通道則是一條新航線，以大連港為起點，經北極東北航道，最終抵達歐洲各港口，是目前亞歐間距離最短、最具經濟性的海上運輸通道。航程減少約35%，運輸成本降低約30%，大大拉近了東北地區與歐洲、北美等地的距離，進一步降低了企業物流成本、提高了企業經營效益。

　　除積極建設中歐運輸大通道外，遼寧省也在努力整合資源，打造國際物流園區。當前，遼寧省各個港口企業均在加快港口物流基礎設施建設，以達到整合各方資源，幫助企業降本增效的目的。其中，以港口為投資主體，已建設成2個港口物流園區——丹東港糧食現代物流園區和錦州港大宗商品貿易物流園區，重點面向糧食運輸和礦物運輸物流服務，在服務商品集散的同時，以臨港加工和商品貿易促進貨值落地。

　　“我們將以太平灣港區為依托，建設包括建筑材料物流園區、糧食食品物流園區、集裝箱物流園區、散雜貨物流園區、裝備制造物流園區、商貿物流園區、航空產業物流園區及精細化工物流園區等八大專業物流園區的國際物流中心。”大連港集團董事、副總經理董延洪說。

　　由于臨港產業、區域制造業和流通業企業普遍采用現代物流管理技術，物流外包比例和程度均不斷增加，對港口的要求從單純的運輸服務向物流配送和供應鏈管理服務轉化。

　　為應對這一變化，營口港與沈陽市政府聯合成立沈陽港集團，將營口港、沈陽鐵路局、哈爾濱鐵路局、沈陽機場集團四大物流商繼承一體化運營，合理推進沈滿歐、冷鏈物流等項目，促進物流商貿的深度融合。

　　“我們還與阿里巴巴成立聯合公司，做強在俄跨境電子商務平臺。同時在莫斯科市內建設倉庫，滿足跨境電商產品的退貨業務需求。”營口港務集團有限公司物流總公司總經理王曉東說。

　　著力發展港口物流經濟 打造東北亞國際航運中心

　　業內人士認為，以港口轉型升級為先導，著力發展港口物流經濟，進而降低社會物流成本，在全球經濟短期內很難復蘇的大背景下，可以成為推動東北振興新引擎。然而，目前遼寧港口存在資源重復建設、功能不全、信息不暢等發展瓶頸，需要國家給予相關政策支持。

　　首先，應及早整合港口資源，打造東北亞國際航運中心。遼寧省于2006年起即著手開展港口整合工作，截至目前，已基本形成以大連港、營口港兩大國有港口集團為主導的發展格局。盡管全省港口資源整合工作已經有所進展，但省內各港口企業之間尚未建立有效的合作機制，在區域競爭中難以形成合力，甚至在個別地區、個別貨種出現了過度競爭現象。

　　大連海事大學港口與航運研究所所長、教授孫光圻認為，從國際競爭上看，韓國釜山港、日本橫濱港等均與我國競爭東北亞國際航運中心地位。釜山港目前是東北亞區域中轉樞紐港。為充分利用我國港口條件和優勢，增強港口企業內在活力、市場競爭力、發展引領力，建議國家加快大連東北亞重要國際航運中心建設，并配套相關港口“自由港”等政策，便于參與東北亞區域國際競爭，取代釜山港成為東北亞中轉樞紐港。

　　其次，建議完善港口功能，搭建多式聯運大平臺。當前，東北地區在發展空間、發展環境、口岸環境、體制機制上對創新創業、深化改革、對外開放等仍有阻礙。因此東北地區亟須建設一個具有區域經濟文化特色，能發揮引領作用的前沿陣地。建議國家批準在大連設立中國（大連）自由貿易試驗區，帶動遼寧沿海經濟帶開發開放和東北老工業基地振興。

　　目前東北地區物流總費用成本過高，還與供應鏈服務能力較低、信息化服務水平不足、物流運輸體系整合程度不高等因素有關，因此東北老工業基地的振興，亟須完善港口功能，建設一個功能齊全、面向東北亞的國際物流中心。建議國家支持大連太平灣國際物流中心建設，并出臺詳細規劃，增強物流業對東北地區國民經濟的支撐和保障能力。

　　同時，由于目前鐵路運輸存在市場化程度不夠、參與度低、靈活性不足、與海運標準不統一等問題，建議鐵路部門深入推進貨運改革，提升市場化程度和物流鏈上下游企業的融合度，以開放的姿態同港口企業開展全方位合作，共同搭建國際多式聯運大平臺，形成綜合物流成本優勢和服務優勢。

　　此外，需要國家從政策上支持跨部門信息融合，深入實施大通關體系建設。一些港口企業認為，遼寧地區通關便利化程度與天津、青島、上海等口岸差距較大，難以滿足外貿發展需求。“三互”、“三個一”等便利政策推行范圍有限，還未全面鋪開實施。同時，“單一窗口”建設滯后，部分申報數據客戶還需在多個監管部門進行重復申報，增加了通關時間和成本。此外，由于平臺之間缺乏有效的互動，口岸操作流程不能得到有效的優化，增加了口岸物流成本，造成物流鏈的資源浪費。