即使在“鐵路第一大國(guó)”美國(guó)，高鐵也一直是敏感話題。奧巴馬上任不久便在國(guó)情咨文中拋出劃撥數(shù)百億美元的誠(chéng)意，卻招來(lái)共和黨和土地私人所有者們大投反對(duì)票，其中一個(gè)重要原因就是修不起——直到2015年，全美第一條高鐵才在加州破土。

　　同一時(shí)間，曾因?yàn)槌杀靖咂髮?dǎo)致虧損爭(zhēng)議的中國(guó)高鐵已經(jīng)進(jìn)入了盈利周期。官方口徑長(zhǎng)期諱莫如深的運(yùn)營(yíng)成績(jī)單近日露出端倪：去年京滬、滬寧、寧杭、廣深港、滬杭、京津6條高鐵賬面利潤(rùn)為正，除了京津高鐵外，其余線路都在運(yùn)行5年之內(nèi)實(shí)現(xiàn)扭虧，去年凈利潤(rùn)65.8億元的京滬高鐵更被譽(yù)為全球最賺錢高鐵。

　　事實(shí)上，世界上公認(rèn)收支平衡或盈利的高鐵線路僅有兩條：1964年通車的日本東海道新干線與1981年通車的法國(guó)巴黎—里昂TGV東南線。法國(guó)高鐵在1995年依然陷于巨虧，甚至拖欠工資造成長(zhǎng)達(dá)3周的鐵路工人罷工。

　　不過，盡管國(guó)內(nèi)部分高鐵實(shí)現(xiàn)盈利的速度只有東海道新干線可堪媲美，但仍然有許多高鐵無(wú)法打破虧損的局面。據(jù)《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者了解，鄭西、貴廣、蘭新、成貴、南廣、蘭渝等多條中西部高鐵線路都在虧損，有的甚至距盈利遙遙無(wú)期。

　　“人口紅利”成盈利關(guān)鍵

　　東部沿海地區(qū)的高鐵線正在成為最大的利潤(rùn)“奶牛”。京滬高鐵當(dāng)初的預(yù)期是，5年建設(shè)周期，加上運(yùn)營(yíng)5年，逐漸達(dá)到盈虧平衡，之后再用14年還本付息。在經(jīng)歷連續(xù)兩年以10億為單位計(jì)的虧損后，2013年甚至有市場(chǎng)傳言稱，京滬高鐵的第二、三大股東，平安資產(chǎn)管理公司和全國(guó)社保基金理事會(huì)還曾提出過退股要求。

　　但就在2014年，京滬高鐵的日均發(fā)送超過了29萬(wàn)人次，高鐵客票收入約300億元，已經(jīng)逼近盈虧平衡點(diǎn)，去年這條匯集全國(guó)高鐵八分之一旅客人數(shù)的路線更是取得重大突破，全年斬獲了高達(dá)近66億元的凈利潤(rùn)，一舉成為鐵路總公司手里最值錢、最優(yōu)質(zhì)的資產(chǎn)。

　　長(zhǎng)三角區(qū)域的高鐵普遍盈利能力突出。《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者從持有滬寧高鐵17%股份的江蘇交通控股公司財(cái)報(bào)上看到，連接上海和南京的滬寧高鐵也是在2014年扭虧為盈，凈利潤(rùn)1.42億元，去年利潤(rùn)進(jìn)一步擴(kuò)大，達(dá)到了6.41億元；寧杭高鐵則在2014年虧損3.8億元后，同樣在去年迎來(lái)利潤(rùn)拐點(diǎn)，凈利潤(rùn)1.01億元；而據(jù)鐵路總公司原副總經(jīng)理胡亞東透露，建設(shè)長(zhǎng)度較短的滬杭高鐵目前也已經(jīng)實(shí)現(xiàn)盈利。

　　這與上述高鐵沿線的人口密度息息相關(guān)。比如京滬高鐵縱貫北京、天津、上海三個(gè)直轄市，以及河北、山東、安徽、江蘇四省，連接環(huán)渤海和長(zhǎng)江三角洲這兩大最發(fā)達(dá)、城市化進(jìn)程最快的經(jīng)濟(jì)區(qū)，沿線人口占全國(guó)總?cè)丝诘?6.7%，過百萬(wàn)人口的城市占了11個(gè)。滬寧、滬杭、寧杭三條高鐵則是貫穿了中國(guó)城市群最密集、生產(chǎn)力最發(fā)達(dá)的長(zhǎng)三角核心區(qū)域。

　　另兩條率先盈利的高鐵線同樣演繹著“人口紅利”的邏輯。以去年盈利1.77億元的廣深港高鐵為例，香港段尚未開通，但在已經(jīng)連接珠三角兩大靈魂城市的骨干線路上，深圳和沿途設(shè)站的東莞都是人口流動(dòng)大市。根據(jù)第六次人口普查結(jié)果顯示，10年間廣東省人口凈流入人數(shù)約為2062萬(wàn)，排名全國(guó)第一，最有吸引力的城市便是廣州和深圳。

　　2008年就開通的京津高鐵是國(guó)內(nèi)首條高鐵客運(yùn)專線，120公里長(zhǎng)的鐵路線也連接著北京和天津兩個(gè)舉足輕重的北方城市，輻射的經(jīng)濟(jì)圈人口數(shù)量過億。雖然沒有京滬高鐵那樣低負(fù)債率的優(yōu)勢(shì)，據(jù)中鐵隧道集團(tuán)副總工程師王夢(mèng)恕介紹，目前這條“明星線路”也是盈利狀態(tài)。

　　中西部高鐵運(yùn)營(yíng)普遍慘淡

　　與東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的高鐵相比，國(guó)家在中西部地區(qū)建設(shè)的高鐵線卻是冰火兩重天。《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》注意到，早在2010年1月就投入運(yùn)營(yíng)的鄭西高鐵鄭州—西安比京滬高鐵更早面世，盈利能力始終堪憂。按照鄭西高鐵當(dāng)時(shí)的可行性研究報(bào)告，在繁忙區(qū)段2010年每天開行59對(duì)高鐵動(dòng)車組、2018年每天125對(duì)、2028年每天177對(duì)。然而，如今鄭西高鐵每天僅開行30對(duì)左右高鐵動(dòng)車組，非但沒有遞增，連6年前的計(jì)劃都大打折扣，上座率更是不足五成。在運(yùn)營(yíng)兩年后，鐵總曾披露過，由于這條高鐵線虧損14億元，拖累原本盈利4億元的鄭州鐵路局虧損10億元。

　　穿越了國(guó)內(nèi)最長(zhǎng)喀斯特地貌的貴廣高鐵盈利情況也不容樂觀。據(jù)了解，貴廣高鐵總投資918.19億元，其中50%為本金，50%為10年期貸款。貴廣鐵路有限責(zé)任公司董事長(zhǎng)、總經(jīng)理張建波曾公開坦言，即使以6.6%的基本利息計(jì)算，一年還給銀行的利息就要30億元。而貴廣高鐵開通后，車票收入一年才10億元，還不算水電、人工服務(wù)、零件損耗、維護(hù)等費(fèi)用，虧損運(yùn)營(yíng)屬意料之中。

　　同樣慘淡經(jīng)營(yíng)的恐怕還有耗資1435億元的蘭新高鐵蘭州—烏魯木齊，雖然全線設(shè)有39個(gè)站，但從蘭州到烏魯木齊人口密度不斷遞減，新疆段穿越的更是舉世聞名的內(nèi)陸四大戈壁風(fēng)區(qū)，風(fēng)速最大時(shí)為60米/秒，這令建設(shè)成本大增。目前蘭州到烏魯木齊每天僅開行5對(duì)動(dòng)車組，只有蘭州到西寧這條用時(shí)一個(gè)多小時(shí)的短途線路開行了較多對(duì)動(dòng)車組，收回成本亦是遙遙無(wú)期。

　　多位對(duì)鐵路網(wǎng)有研究的人士都認(rèn)為，高鐵盈利與否最關(guān)鍵的支點(diǎn)還是沿線城市人口密度、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度所帶來(lái)的客流量提升。記者注意到，2014年世界銀行曾有調(diào)查顯示，2013年中國(guó)高鐵乘客出行目的多是商務(wù)和休閑，在長(zhǎng)吉城際長(zhǎng)春—吉林高鐵上，乘客平均月入4300元，普通列車僅為3200元；天津—濟(jì)南段高鐵的乘客月入6700元，高于普通列車的4500元，說(shuō)明高鐵乘客多是收入較高的人群。

　　這種地域間不平衡的情況在城鎮(zhèn)化率超過90%的日本也同樣成立。《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者曾搭乘新干線漫游日本，發(fā)現(xiàn)除了橫貫關(guān)東、關(guān)西，連接?xùn)|京和大阪的東海道新干線客流有保障外，其他如山陽(yáng)、東北、上越、北陸等后建線路上座率都非常低，常常一個(gè)車廂內(nèi)僅有一兩位乘客，票價(jià)略高的“保留席”座位更是乏人問津。

　　建設(shè)成本為何難降？

　　由于高鐵本身可以拉動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展，推進(jìn)趨于平衡的地緣格局，屬于國(guó)家統(tǒng)籌戰(zhàn)略布局規(guī)劃，盡管中西部高鐵暫時(shí)都是賠本賺吆喝，但在7月20日國(guó)家發(fā)改委印發(fā)的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》2016—2025年中，中國(guó)高鐵網(wǎng)目前的“四縱四橫”依然升級(jí)為“八縱八橫”。

　　據(jù)悉，到2020年，高鐵線路里程預(yù)計(jì)將達(dá)到3萬(wàn)公里；到2025年，高鐵線路里程將達(dá)到3.8萬(wàn)公里；到2030年，高鐵網(wǎng)將基本連接省會(huì)城市和其他50萬(wàn)人口以上的大中城市，實(shí)現(xiàn)相鄰大中城市之間1~4小時(shí)的城市圈，中西部地區(qū)成為重中之重。

　　高虧損的背后自然有一筆高投入的賬。那么，在接下去10年中，有沒有可能改變高鐵項(xiàng)目屢屢超標(biāo)的情況？據(jù)記者了解，就已經(jīng)建成的線路來(lái)看，建設(shè)成本往往超出最初的預(yù)計(jì)。2004年國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的《武廣鐵路客運(yùn)專線可行性報(bào)告》中顯示，當(dāng)時(shí)武廣高鐵建設(shè)成本為930億元。但到了武廣高鐵前期籌備協(xié)調(diào)會(huì)議上，透露的投資額卻漲到1166億元，還不包括實(shí)際投資額追漲的部分。

　　京滬高鐵項(xiàng)目建議書中的預(yù)算為1600億元，在可行性研究報(bào)告中則加碼到了2209億元。而京津高鐵投資額也在時(shí)速提升到300公里后，原先的預(yù)算大漲，最終突破200億元。

　　“從全世界范圍看，高鐵都鮮有絕對(duì)盈利的先例，實(shí)際上我們國(guó)家從土建和車輛兩個(gè)方面的成本來(lái)估算，已經(jīng)大大低于國(guó)際水平，國(guó)外高鐵造價(jià)是國(guó)內(nèi)高鐵造價(jià)的2至3倍。”對(duì)此，原鐵道部一位官員對(duì)《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者說(shuō)。

　　據(jù)該位人士介紹，相比于德國(guó)法蘭克福科隆線約3億元/km的造價(jià)和韓國(guó)于2004年通車的高鐵路基2.5億元/km的造價(jià)，國(guó)內(nèi)高鐵的造價(jià)具有較大的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，一般僅為1.5億元/km.

　　但記者也注意到，過去高鐵項(xiàng)目存在灰色腐敗地帶，也是不容回避的現(xiàn)實(shí)。審計(jì)署曾有官方審計(jì)結(jié)果顯示，京滬高鐵1、4標(biāo)段，以及上海虹橋站、天津西站因存在未按規(guī)定調(diào)減工程計(jì)價(jià)、超范圍調(diào)增自購(gòu)材料價(jià)格等問題，多計(jì)工程款共1.37億元；京滬公司將鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院負(fù)責(zé)的通用參考圖動(dòng)態(tài)跟蹤和技術(shù)服務(wù)工作中的部分內(nèi)容，重復(fù)委托給中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司，增加了工程成本2200萬(wàn)元。

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前A股市場(chǎng)上共有25家上市公司主營(yíng)業(yè)務(wù)涉足高鐵領(lǐng)域，其高管往往出自鐵路嫡系，有些還曾在鐵路系統(tǒng)身居要職。

　　隨著反腐風(fēng)暴的席卷，未來(lái)高鐵的建設(shè)成本或許也會(huì)變得更“經(jīng)濟(jì)”，這將從源頭為高鐵“減負(fù)”，改善其盈利水平。