物流園區的概念是從德國、日本等物流比較發達的國家引入的，近年來在我國發展很快，已成為一個熱點投資領域。發達國家的經驗表明，物流園區的價值主要體現為兩方面：一是形成物流集散的樞紐，可促進資源整合，提高資源利用率，并通過園區的公共服務與公共管理，規范市場；二是作為物流網絡的節點，通過合理布局，可實現促進全國或區域物流網絡的優化，收到提高效率、降低成本之效。因此物流園區體系的建設對于發展物流產業來說是基礎性的建設，資源及市場的整合功能和網絡布局的合理性就成為評價物流園區建設成敗最重要的兩個要素。

　　從我國的實踐來看，近年來物流園區建設進入了一個高速增長期，在推動物流產業的發展中發揮了重要的作用，在今后的物流產業轉型升級中，物流園區的建設仍然處于一個重要的戰略地位。但是也出現了不少問題，有的甚至相當嚴重，必須認真對待，尋求解決的思路。其中最突出的問題有以下三點：

　　一是相當多的園區在資源整合方面，效率不高。表現在占地面積大，實際運營面積小，有的園區占地幾平方公里，甚至數十平方公里，結果不是土地資源閑置，就是挪作他用；運營的部分未能實現預定的物流集散效應，形成資源閑置。

　　二是同質化競爭嚴重，園區之間競爭大于合作，互聯互通的物流網絡體系建設緩慢。盡管政府部門發布了全國物流園區發展規劃，也制定了若干指導物流園區建設的國家標準，但由于土地、稅收等屬地管理制度，難以實現園區布局的整體性，園區之間的協同與合作也很艱難。

　　三是供大于求與結構失衡并存。從園區資源利用率來看，總體上呈現出供大于求的特征，但是仍有些地區因寸土寸金，物流園區稅收回報率不高，因此不被重視，制約了當地的物流和經濟的發展。

　　這些問題被業界稱為園區亂象，是各地普遍存在的，影響著園區的集散功能和整體網絡的合理布局。針對這些問題，通常會認為需要加強政府的統一規劃和管理才能解決。但是我們注意到在德國、日本等國家并沒有出現類似的亂象，原因何在？

　　比較分析之后可以看出一些基本原因，其中最主要的可能是三個：

　　一是從供給方面來看，土地資源全部為政府所壟斷，因此幾乎所有的園區背后都有政府支持的影子，園區建設實際上體現的是各級政府甚至是某些領導對于物流的理解或決策，對于物流市場需求并不清晰。大多數園區的建設實際上是以供給導向的，即以土地、交通設施、區位優勢等作為園區建設的主要依據，先建設后招商。于是物流園區被視同地產項目，是以直接的稅收為依據的。

　　二是從需求上來看，投資園區的需求并非來自物流市場，實際上被資本增值的需求所取代，現在已經很難分清一般地產項目與物流園區的區別和界限。由于我國地少人多的國情，所有能夠獲取土地的機會，無論物流園、開發區、創業園、科技園等，都會形成各種土地亂象。過往的經驗表明土地升值的效益遠遠超過實體經濟的十倍、百倍，于是獲取土地成了主要目標，至于整合資源和合理布局的價值被當作了幌子和招牌。

　　三是分稅制造成的地方利益競爭，影響著統一市場的形成。國家、省、市、縣、鄉都在建物流園區，難以協調彼此的利益，難以形成網絡體系，因為大型網絡的集中納稅制度無法突破。資源的閑置也就是必然的了。

　　看來問題的根源，實際上是政府控制的土地供給與市場化的投資需求之間不適應，加之分稅制對統一市場的分割，造成了今天的矛盾，為我們未來的改革提示了方向。這里涉及到土地和分稅制等底層的體制基礎，看來短期內難有根本的解決方案。但仍可以采取一些改良的措施，即在現有的基本制度上，減少政府的直接干預，增加市場機制的作用。為此建議：

　　第一，實行園區土地的租賃使用方式。此舉既可以降低物流園區的資產屬性，抑制依賴土地升值的投資需求，又可以降低園區投資成本，有利于降低社會物流費用，還會減少政府依賴土地財政的沖動。政府對于產業布局的調控可以通過地租來實現，并做到微調。土地政策若不動產權，則必然要考慮地租。

　　第二，規范土地出讓的流程，特別是針對園區立項中的長官意志和不透明、不公平，要建章立制，加強監督和審計，完善問責制。

　　第三，政府重點支持與民生有關的物流園區，可低價甚至無償提供土地，但同時要嚴格監管，加速改造食品、醫藥、�；返任锪骶W絡布局和全流程監管。此類園區在德國、日本等國家也是政府支持的重點，用支持換監管，效果顯著。

　　以上幾條有利于形成比較穩定的政策環境。實踐證明政策環境比較穩定，企業和資本就會關注市場；政策環境多變，企業和資本就會關注政府，市場機制失效，市場化改革就成了一句空話。