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長油死局 一家A股央企的“意外死亡”

《中國經濟周刊》 記者 勞佳迪| 南京報道

*ST長油退市，在許多人看來，屬于“意外死亡”。

它頭頂央企光環、懷揣“國油國運”金牌，財大氣粗，曾豪擲數十億元押寶中東原油運輸……這是一家曾被視為A股“不死鳥”的上市公司。

但由于連續四年巨額虧損，它已被上海證券交易所終止上市，4月21日進入退市整理期交易。

官方數據顯示，2010年-2013年的4年間，其虧損總額為79.33億元；而其之前連續盈利的13年合計凈利潤不過23.77億元，相當于上市17年凈虧55.56億元。

如今，它有了新頭銜：A股首家退市央企、首家央企“仙股”、A股近10年最便宜“仙股”(指價格跌至l元以下的股票)。

對于它的“意外死亡”，中小股東非常不理解、不滿意，甚至有部分股東要求維權，稱它有“惡意退市”的嫌疑。

到底是什么原因，讓這只A股“不死鳥”陷入死局，淪落為央企“仙股”？

“豪賭”：押寶中東

因遭制裁，伊朗原油出口量縮減50%，拖欠中國油運企業巨額運費。

*ST長油，公司名稱為中國長江航運集團南京有運股份有限公司(下稱“長航油運”)，現在的證券簡稱為“退市長油”。2007年開始，由于內河油運業務利潤下滑，長航油運轉而投身擁有國家戰略背景的海外原油運輸業。

“長航油運的主要問題，是出在中東。”南京航運商會秘書長呂斌開門見山地對《中國經濟周刊》表示。

這兩年，呂斌成了南京航運界的大忙人。用南京工商業聯合會宣調處副處長李友偉的話來說，呂斌是“發揮余熱”。在加入南京航運商會之前，呂斌曾任南京市航道管理處處長。官方、民間的雙重身份令他更能洞悉市場全局。

“前幾年，長航油運高層的重要決策是把中東生意做大，為了到伊拉克、伊朗拉回大量原油，一口氣造了五六條VLCC(指載重量一般在20萬至30萬噸的大型油輪)。”呂斌向《中國經濟周刊》透露，“但是美國因為核武器問題對伊朗實行金融制裁，凍結了其央行的美元賬戶，所以伊朗航運訂單結算的錢根本沒辦法打到中國賬戶上，已經欠下中國油運企業巨額運費。”長航油運當然無法幸免。

記者綜合長航油運2010—2013年年報信息發現，2010年以后，該公司至少有6艘VLCC新船出廠，基本都于2008—2010年間訂造，但就在新船尚未出廠前，伊朗石油出口已經經歷了致命“滑鐵盧”，令長航油運吞下決策“毒藥”。

“第一記重槌是2010年7月，奧巴馬簽署了史上最嚴的制裁法案，范圍波及全球為伊朗能源部門提供航運服務的企業；2011年10月，美國限制第三國機構和企業與伊朗央行的生意往來，而進行原油運輸的航運公司過去都是通過伊朗央行的美元賬戶來結算的。”一家有國資背景的民營油運公司高層對記者坦言。

“2012年7月，歐盟又全面退出伊朗原油市場，其他許多國家也陸續縮減了進口量，令伊朗的原油出口量一下子下降近50%，伊朗本土原油滯銷爆倉，大量VLCC要么改成海上儲運的工具，要么只能白白閑置，因為這么大噸位的油輪不可能用來運成品油，沒有客戶能夠消化。”上述高層進一步解釋道。

據記者了解，中國在伊朗市場的原油運輸船隊數量，位居世界第三，僅次于伊朗本國船隊和日本船隊，但在歐美輪番制裁高壓下，國內各大保險公司和中國船東互保協會拒絕承保從事進口伊朗原油運輸的船舶，巨大風險令業務幾近停擺。

呂斌告訴記者，為了苦苦維系脆弱的資金鏈，目前與伊朗簽有原油航運業務合同的一些航運企業已不得不選擇以伊朗物資、材料等抵換運費，但求將損失最小化。

長航油運的遠洋油運業務折戟中東，內河業務亦獨木難支。圖為2012年6月，江蘇省儀征市紫金山船廠碼頭，長航油運25000噸級油輪“長寧洲”輪交付使用。CFP

冒進：瘋狂造船

近三年新建6艘VLCC，花費達39億；十幾艘VLCC空置一天，成本達百萬元。

長航油運此前在伊朗的航運訂單究竟有多少金額，未有公開數據。但值得一提的是，據全球最重要的航運業讀物《勞氏日報》報道，世界上約有80%的VLCC從事中東地區石油運輸，而從新船制造訂單角度看，長航油運近年可謂加速押寶中東。

記者從長航油運2010年年報上看到，該公司共有10艘VLCC在建或計劃開工，這讓近三年成為新增運力的集中交付期，現金流壓力驟增。

根據中通誠資產評估有限公司出具的評估報告，2009年開始，渤海船舶重工有限責任公司陸續為長航油運建造了6艘VLCC，其中2010年后交船的有4艘：有兩艘VLCC分別在2010年8月和12月交船，每艘合同價格高達9900萬美元；另有兩艘分別于2010年12月和2011年9月交船，合同價格高達每艘12000萬美元。

而就在中東局勢急轉直下的2010年，長航油運依舊“癡心”不改，花費共計18960萬美元請中船龍穴造船有限公司打造兩艘VLCC，交船時間分別是2013年11月、2014年1月。

若按發稿前的外匯牌價計算，僅上述6艘2010年后交船的VLCC訂單就花掉長航油運約39億元人民幣。

除此之外，2011年3月，長航油運還與韓國船東公司簽訂了一艘VLCC長達5年6個月的期租合同。記者注意到，盡管之后長航油運決策層也曾意識到VLCC市場的寒流而以延長租期的“籌碼”與船東公司“砍價”，最終每天仍需要支付33000美元的租金。

而等待以上5艘在2010年、2011年新造或租賃的VLCC的，卻是被擱淺的命運，令數十億元投資的回收變得難以估測。記者查詢2012年的海關數據，注意到第一季度中國從伊朗的原油進口量較同期猛降三分之一，中石化的日均進口量同比減半，整個2012年中國原油進口量下降了21%。

對于閑置的VLCC，呂斌為記者算了一筆賬：“船舶停著，本身還是要繼續運轉的，比如人員費用支出、發動機維護、折舊費用等等，長航油運的十幾條VLCC擱淺一天就要消耗人民幣近百萬元，成了燒錢機器。”國際會計兼航運業顧問公司MooreStephens報告也預計，一艘VLCC一天至少需要10780美元才能收回運營成本。?

不過，《中國經濟周刊》未能從長航油運官方渠道求證上述分析。4月20日，記者連線長航油運證券代表龔曉峰，道明身份后，他立刻表示“現在不接受采訪”。

折戟：內河業務

內河業務遭民企慘烈競爭，獨木難支；薪酬機制不靈活，人才被民企挖走。

“公司高層這幾天不斷接待管理部門的領導來調研座談。”長航油運一位內部人士告訴記者。而南京航運管理處安全技術科科長何秋萍就是其中之一。

“長航油運占到我們內河油運總量的70%~80%，是最重要的一家公司，但現在的經營情況很差。”何秋萍這樣回應《中國經濟周刊》。

據記者了解，在2007年以前，長航油運都深耕于內河航運市場，2007年開始，由于內河油運業務利潤下滑，轉而投身擁有國家戰略背景的海外原油運輸業。如今遠洋油運業務折戟中東，內河業務亦獨木難支。

揚子石化股份有限公司物流部負責人劉居寶告訴《中國經濟周刊》：“長航油運在我們碼頭近十幾年的貨運量都是第一的，近幾年也比較平穩。”據悉，揚子石化碼頭一年吞吐量約為800萬噸，2011年達到1000萬噸頂峰，碼頭隸屬于中石化麾下，長航油運的“寧化419”、“鵬順”等成品油運輸船舶皆停靠于此。

劉居寶也向記者證實，長航油運的決策錯誤主要集中在中東市場。“除此之外，還有與民營企業的慘烈競爭，長航一艘萬噸輪靠岸了，我們能看到二十幾個船員，包括機器維護、換艙調度等都按照國際標準配備員工，而民營萬噸輪的人力成本要便宜得多，有些船甚至只有一對夫妻承包。”他還向記者透露，由于國企薪酬機制不夠靈活，這幾年民營油運企業從長航油運陸續挖走不少人才。

《中國經濟周刊》記者在揚子石化碼頭14號碼頭上，看到一艘“東海222”正在裝卸航空煤油，在整個由抽油泵和輸油臂對接的密閉管道系統中，甲板上只有一位船員在調度儲油艙。據劉居寶介紹，“東海222”是民企浙江寧波東海海運有限公司旗下的萬噸油輪，如今拿到了浦東國際機場航空煤油的運輸訂單。

據一位海事海商領域資深律師透露，他的客戶中，有一家船隊規模中等的民營油運公司，因為機制靈活等優勢，去年賺了1600萬美元。

而外觀無恙的長航油運總部大樓內，一場自我救贖正在進行，卻顯得力量綿薄。“去年開始，公司將多余的會議室對外放租。”油運大廈物業相關負責人對《中國經濟周刊》表示。

據悉，對外放租的包括大型、中型、小型等各類型會議中心，以及一樓大廳展覽區。“130人容量的大會議室半天價格是1800元，投影租金半天200元，全天出租可以打折，容納50人的中型會議室半天租金1200元，小型會議室有兩種，一種是多媒體圓桌帶顯示屏的，半天價格1200元，普通的容納20人的小會議室1000元半天，全天可以折扣到1500元。”上述負責人還對記者透露，每個月這些會議室至少有20天呈空置狀態。

業內人士稱，由于國企薪酬機制不夠靈活，這幾年民營油運企業從長航油運陸續挖走不少人才。《中國經濟周刊》記者 勞佳迪I攝

共虧：“母”、“子”比肩

2010—2013年海外子公司共虧損42億，嚴重拖累母公司

2013年，長航油運凈利潤虧損59.22億元，凈資產虧損20.97億元，資不抵債的困境令市場擔憂會否破產清盤收場。官方數據顯示，該公司虧損額逐年遞增，2010—2012年分別虧損0.19億元、7.54億元、12.39億元，加上2013年，4年合計虧損79.33億元，而其之前連續盈利的13年合計凈利潤不過23.77億元，相當于上市17年凈虧55.56億元。

而與這種“虧損曲線”平行的，是長航油運在新加坡的子公司： 2010年至2013年分別虧損7959萬元、5.47億元、7.34億元、28.66億元。從數值上可以看出，母公司業績一直被這個海外“親生子”拖累。

記者從長航油運《2013年度非經營性資金占用及其他關聯資金往來情況匯總表》上注意到，長航油運(新加坡)有限公司2013年年末占用母公司資金余額高達31.24億元，核算的會計科目為“其他應收款”。

對于子公司的巨虧原因，長航油運自己的解釋是“因為與境外船東公司簽訂了不可撤銷的期租合同”。公司2013年年報披露了新加坡子公司承租的22艘油輪，記者注意到，交運日期從2007年至2013年開始，除了2013年交運的兩艘租期為5年外，其他油輪租期都長達10~12年。

上海市航海學會水運管理委員會委員、交通運輸部《中國航運發展報告》主要撰寫人曲林遲對《中國經濟周刊》解釋：“對于不可撤銷的長期期租合同，目前還沒有金融產品可以作為對沖工具，現在一般都是針對抵充運價起伏風險的航運金融產品，針對期租的產品暫時沒有。”

在他看來，長航油運(新加坡)有限公司簽署的合同屬于決策失誤。“一般船舶的期租是有長有短的，短到一個航次，通常都應該是制定一個組合策略，將各種期租周期進行長短結合，因為近幾年的市場并不是價格起伏的問題，而是單向的下行通道。”

也正是這些合同引發了股民們的巨大爭議。持有公司100多萬股的股民廖亦冰告訴記者，股民們爭議的焦點在于一直拖累母公司業績的新加坡公司其實是筆“糊涂賬”，歷年都沒有公開過賬目，可能存在利益輸送的嫌疑。

不過，上海市律師協會國資國企業務研究委員會副主任曹志龍對《中國經濟周刊》表示，在報表不合并的情況下，中國公司法并不要求披露上市公司子公司的賬目，“只要求披露上市公司投資到什么程度，比如投資了哪家公司，至于子公司業績，一般只做盈虧的大概描述，為了避免利益輸送，關聯交易和重大合同必須通過股東大會決議，只有當沒有披露這部分內容時，才會對公司董事、監事和高管進行處罰。”

疑云：“惡意”退市

退市的為什么不是“同門”*ST鳳凰？

曾懷揣“國油國運”金牌的長航油運走下資本神壇，激蕩起股民的抱團圍剿。

4月15日，上海偉聚律師事務所律師康勇告訴《中國經濟周刊》，14位股民已委托其向上海證券交易所出具要求停止退市事宜的律師函；4月20日，廖亦冰對記者表示，證監會已正式受理股民關于退市長油財務疑點的舉報。

股民們的另一大爭議在于2013年年報中對9艘大型原油輪資產確認的高達約25億元的減值損失，其中爭議最大的是包括2艘已經下水、尚未交船的VLCC。“還沒有交船怎么能算作公司的資產來計提損失？這難道不是為了做成虧損的爛賬惡意退市嗎？”廖亦冰對記者說(更多詳情，見4月14日《中國經濟周刊》第14期《*ST長油將成央企退市第一股 中小股東維權指責其“惡意”》一文)。

根據長航油運的退市時間表，4月21日*ST長油進入退市整理期，證券簡稱變更為退市長油，漲跌幅變更為10%，再經過30個交易日后，除開節假日計算，在6月4日轉入全國中小企業股份轉讓系統(新三板)交易。

股票轉入新三板掛牌后，“身價”暴跌板上釘釘。打開新三板行情界面，記者注意到，掛牌企業雖有718家，但有零星交易的只有10多家，顯然有價無市。

不過，耐人尋味的是，即使去除計提的這部分減值損失，長航油運也是虧局已定。“不排除一種可能性，因為管理層判斷2013年公司肯定是沒辦法把報表做成盈利了，所以就將能夠計提的損失全都放在這一年先計提，可以為下一個財務年度扭虧做準備。”一位熟悉長航油運狀況的基金行研人士對《中國經濟周刊》表示。

而在他眼中，雖然退居新三板會傷害股民的時間成本，對公司本身而言卻未必存在真正的損失：“三板的信披制度沒有那么嚴格，更容易用會計手段將公司的負債處理掉，或者通過定向增發將虧損資產置換出去，不然的話，三年都是虧損的情況下，長航油運完全沒必要選擇退市，至少可以賣殼，現在資本市場上殼資源還是很值錢的。”

按照上交所《上海證券交易所退市公司重新上市實施辦法(2013年修訂)》規定，*ST長油進入場外交易市場一個完整會計年度屆滿后，可以向上交所申請重新上市。

記者注意到，2009年在央企重組大政策背景下，中外運集團和長江航運集團合并，組建了國內水運巨無霸中國外運長航集團有限公司，囊括5家內地和香港上市公司，同為“長航系”出身的上市資產長航鳳凰(證券代碼：000520)如今也已“披星戴帽”，成為*ST鳳凰而掙扎在退市邊緣。在長航油運退市之前，幾乎所有分析和消息都指向母公司集團的思路是“救油運、棄鳳凰”，這也讓多數人對長航油運的突然退市倍感意外。

2013年時，集團還曾主導與中石化談判，希望對方通過訂單合資方式，挽救長航油運的命運，而*ST鳳凰方面則一直在走自救路線。有報道援引“權威人士”透露，既定思路乾坤挪移的背后，是不足為外人道的人事斗爭。

后市：“起死回生”有懸念

全球原油供需關系好轉；長航油運將“起死回生”？

從資本角度看，長航油運依然是未了之局。有一個好消息是：油運市場的基本面在今年迎來了一絲復蘇的跡象，這似乎為公司的重返A股注入一針強心劑。主要表現在運力嚴重過剩的局面開始出現好轉。

“2013年油輪交付運力已經較2012年有了大幅減少，自從2009年航運市場蕭條后，部分航運公司利用市場低谷時期開始訂造新船大船，這些訂單已經逐步實現了交付，低迷的行情又使航運企業在下訂單時持謹慎態度，所以交付量有所下降。”上海國際航運研究中心國際航運研究室副主任張永鋒對《中國經濟周刊》分析說。據悉，截至2013年9月，油輪交付量同比下降了近三成。

張永鋒告訴記者，預計2014年、2015年和2016年，油輪交付量將持續下降，“另一方面，目前船價已經達到了低位，未來反彈的可能性也較大。”他提供的數據顯示，截至2013年10月，油輪新船平均價格與2012年同期幾乎持平，油輪二手船平均價格同比上漲了15.57%。

從全球原油供需關系角度看，張永鋒認為，也呈現出向好復蘇的趨勢。截至2013年10月，運量增幅為0.93%，運力增幅為2.92%，相對于2012年的0.77%和3.63%，縮小了供需之間的差距。

“2000年到2013年的運量年平均增長幅度只有3%，在此期間的運力年平均增幅卻接近9%，大量積累過剩運力，假如未來新增訂單量與拆解量基本持平，以未來需求增幅維持2%左右計算，消化現有過剩運力預計需要2.5~3年時間，”張永鋒對記者解釋道，“同時再綜合考慮到運距拉長帶來的影響，預計國際油運市場供需關系2015年可以恢復到2002年水平。”

不過，即使長航油運的退市之舉包含了“靜待涅槃”的意圖，它要想重回A股也并不容易。公司近日公告稱，要想重新申請上市需要滿足10個條件，包括凈利潤、凈資產等多個重要指標在內。

記者注意到，其中有一個條件是“最近兩個會計年度的財務會計報告被會計事務所出具標準無保留意見的審計報告”，而在2013年年報中，對于公司對部分油輪計提資產減值和長期期租VLCC計提預計負債的做法，信永中和會計師事務所出具了“無法確定該事項對長航油運公司財務報表的影響是否恰當”的保留意見，說明當下會計師和公司管理層之間存有重要分歧。

在被上交所打上“退市第一股”的標簽后，退市長油陷入了雙重境地：一面是吻合基本面分析的“身價”暴跌，畫出連續6個交易日一字封死跌停的股價K線圖，另一面卻是成交額不斷放大，大量中小投資者的資金紛紛入場激進博弈。

截至4月28日收盤，退市長油股價跌至0.86元/股，較進入退市整理期前的最后一個交易日收盤價1.63元/股，已經跌去47.24%。而當天，退市長油買入資金力度又都強于賣出資金，中單和小單均呈現凈流入。

“刀口舔血”的背后，究竟是篤信“央企不死”的盲目邏輯，還是對后市抱有涅槃重生的別樣希冀？記者從投資者處聽到截然不同、形同掐架的觀點。

有投資者分析，退市長油依然持有“國油國運”這張王牌，一時受挫于遠洋業務，待市場稍有回暖，便是起死回生之時。甚至有預備10萬元買入這只股票的股民告訴記者，這次退市長油不惜大打擦邊球，提前計提大額減值損失，就是要在“新三板”坐等扭虧的架勢，而再度上市后股價翻倍將是大概率事件。

不過，對峙的觀點也同樣言之鑿鑿。“這次既然會退市，就擺明了國家不會出手相救，輿論也傾向于為資本市場的投機行為樹立一個反面典型。”一位資深股民對記者表示。

國油國運

為了進口原油運輸安全和供應穩定，國家在“十五”期間提出“國油國運”戰略，計劃大幅提高國內運輸企業承運能力。長航油運的大股東，就是“國油國運”四大國有船東之一長航集團，主營業務為經營全球航線的原油、成品油的運輸。

(中國經濟周刊)