新的一年已經(jīng)到來，舊的債務(wù)卻尚未遠(yuǎn)去。

　　在即將召開的全國鐵路工作會(huì)議上，將公布2013年鐵路債務(wù)和利潤的相關(guān)數(shù)據(jù)。這可能不會(huì)是一個(gè)亮眼的數(shù)字。截止到2013年前三季度，鐵總總資產(chǎn)4.84萬億，負(fù)債3.06萬億，稅后利潤-17億元。

　　2013年的貨運(yùn)改革明顯扭轉(zhuǎn)鐵路運(yùn)量持續(xù)下滑的狀況，但營收卻增加得不急不緩。

　　“鐵路貨運(yùn)價(jià)格太低，現(xiàn)在漲一點(diǎn)，補(bǔ)貼客運(yùn)。但是也不能多漲，因?yàn)殛P(guān)系到全國的物價(jià)。”中國工程院院士王夢(mèng)恕表示。

　　“宏觀經(jīng)濟(jì)造成的運(yùn)量下降正在倒逼鐵路改革。第一步貨運(yùn)改革已經(jīng)啟動(dòng)，接下來將是運(yùn)價(jià)改革。”西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院副院長帥斌認(rèn)為。

　　本報(bào)記者采訪獲悉，鐵路運(yùn)價(jià)改革方案正在醞釀中，可能于今年初出臺(tái)，鐵路貨運(yùn)價(jià)格有望由政府定價(jià)改為政府指導(dǎo)價(jià)。客運(yùn)方面，則可能實(shí)行國家補(bǔ)貼。改革后，運(yùn)價(jià)或不再固定不變，而可能隨著運(yùn)輸量實(shí)現(xiàn)上下波動(dòng)。

　　改革啟動(dòng)

　　據(jù)接近鐵總的相關(guān)人士透露，運(yùn)價(jià)改革方案已在去年上交發(fā)改委，正在等待修改和批復(fù)。

　　據(jù)發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所一位研究員介紹，按照鐵路公路1∶3的運(yùn)價(jià)比，鐵路運(yùn)價(jià)合理區(qū)間約為0.14-0.16元/噸公里，目前還有上漲空間。宏源證券分析師認(rèn)為，0.16元/噸公里價(jià)格是近年來新建鐵路的審批價(jià)格，也是各方面基本能接受的價(jià)格。預(yù)計(jì)神華鐵路貨運(yùn)平均價(jià)格水平超過0.12元/噸公里，“蒙西鐵路”貨運(yùn)價(jià)格預(yù)計(jì)將在0.16元以上，其他新建線路或地方鐵路貨運(yùn)價(jià)格普遍也都在0.16元/噸公里之上。

　　鐵路貨運(yùn)價(jià)格從2003年首次調(diào)價(jià)以來，除2010年外，鐵路貨運(yùn)平均價(jià)格每年都有不同程度的調(diào)整。去年2月20日，鐵路對(duì)實(shí)行統(tǒng)一運(yùn)價(jià)的營業(yè)線貨物運(yùn)價(jià)進(jìn)行調(diào)整，平均運(yùn)價(jià)水平每噸公里提高1.5分，運(yùn)價(jià)超過1.3分，漲幅達(dá)到13%，創(chuàng)下歷年最大漲幅。

　　“在運(yùn)價(jià)改革方案正式批復(fù)之前，按照慣例，可能還將有一次貨運(yùn)價(jià)格上調(diào)。”上述發(fā)改委研究員表示。

　　業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，今年2、3月份鐵路貨運(yùn)價(jià)格可能會(huì)再次上調(diào)，提價(jià)幅度或仍為1.5分，增幅不會(huì)低于10%。同時(shí)推進(jìn)建設(shè)基金改革;客運(yùn)價(jià)格改革將放開高鐵客票價(jià)格上下浮動(dòng)機(jī)制，低端客運(yùn)價(jià)格也有一次性漲價(jià)50%或補(bǔ)貼的可能。

　　“我國鐵路價(jià)格過低，長期與市場脫鉤，使得市場化推進(jìn)艱難。大家都在說要打破民企進(jìn)入鐵路的玻璃門，但是價(jià)格低就沒有吸引力，賠錢的買賣民企更不愿意干。”一位知情人士稱。

　　自1995年至今，鐵路客運(yùn)基準(zhǔn)票價(jià)率一直沒有作過調(diào)整，始終實(shí)施低運(yùn)價(jià)政策，鐵路運(yùn)輸企業(yè)保本經(jīng)營已十分困難。另外，鐵路運(yùn)輸企業(yè)承擔(dān)著大量公益性運(yùn)輸、公益性線路運(yùn)營補(bǔ)貼。數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，鐵路負(fù)債總額已達(dá)到3萬億元。

　　另一方面，和公路相比，鐵路運(yùn)價(jià)仍有上漲空間。

　　安信證券分析指出，通過公路鐵路合理比價(jià)關(guān)系定價(jià)，預(yù)計(jì)鐵路運(yùn)價(jià)還有15%~38%的提價(jià)空間，并且一旦特殊運(yùn)價(jià)進(jìn)入改革范疇，對(duì)上市公司盈利影響將明顯加大。

　　銀河證券研報(bào)認(rèn)為，2014年可能落實(shí)的一系列改革措施將對(duì)A股鐵路板塊形成利好。長期的“提效”改革則有希望更好地發(fā)揮現(xiàn)有上市平臺(tái)的作用。

　　債務(wù)掣肘

　　今年春運(yùn)，有2.3億人次坐著火車“遷徙”。但在鐵路的經(jīng)濟(jì)賬本上，這2.3億人次帶來的利潤，遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于車皮里裝著的過年物資。

　　盡管近年來鐵路貨運(yùn)基本每年保持一定幅度的提價(jià)，基本出發(fā)點(diǎn)是保持盈虧平衡，但實(shí)際情況是，相對(duì)于人工成本、融資成本、高鐵大規(guī)模建設(shè)投入后的折舊成本等的快速上漲，僅僅依靠融資，鐵路的收支狀況將進(jìn)一步惡化。

　　錢從何來?鐵總目前已經(jīng)制定了融資計(jì)劃，銀行借款達(dá)3170億元，發(fā)行鐵路建設(shè)債券1500億元，兩者相加共占年度投資額的七成左右。

　　“未來鐵路光靠融資而不是通過運(yùn)價(jià)市場化改革等一系列措施提升鐵路的造血功能，無法解決根本問題。唯一的出路就是通過市場化改革包含運(yùn)輸、服務(wù)還有投融資，提升價(jià)格水平，提升運(yùn)輸?shù)慕M織和生產(chǎn)效率，通過融資渠道多元化降低融資成本，從而提升經(jīng)營效益和還本付息的能力。”宏源證券分析師表示。

　　沒有價(jià)格改革，鐵路建設(shè)資金籌集將難以全面改觀，鐵路線路的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)放開將無人問津。

　　運(yùn)輸組織改革已經(jīng)為運(yùn)價(jià)改革“開山讓路”，而貨運(yùn)組織改革已經(jīng)基本根除“表外加價(jià)”和“點(diǎn)裝費(fèi)”，貨運(yùn)價(jià)格市場化的最大障礙已經(jīng)消除，而“調(diào)度中立”和“清算中立”是投融資體制改革的兩個(gè)支撐件，也是貨運(yùn)運(yùn)價(jià)市場化的一大基礎(chǔ)。

　　不過，貨運(yùn)提價(jià)將受到兩方面因素的掣肘。前述消息人士稱，一方面，目前煤炭等大宗資源品行業(yè)不景氣，鐵路貨運(yùn)量逐月遞減;另一方面，各種交通運(yùn)輸方式之間競爭激烈，鐵路運(yùn)價(jià)繼續(xù)提高，將把部分貨源推向公路貨運(yùn)。

　　據(jù)了解，國家發(fā)改委醞釀鐵路運(yùn)價(jià)的改革，正試圖完善鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制，穩(wěn)步理順鐵路價(jià)格關(guān)系。