克里米亞位于東西方、歐亞兩洲的交通要道,克里米亞深水港建成后,將直接縮短中國到北歐的運輸距離近6000公里,成為新時期絲綢之路直接面向歐洲的橋頭堡,可謂商機無限。

　　在中資企業大手筆投資海外港口的歷史中,王靖并不是第一個吃螃蟹的人。伴隨著中國逐漸成為全球第二大經濟體,中資企業在全球港口投資中開始嶄露頭角,且近年來在新興的非洲市場、在相鄰的亞洲市場逐漸掀起陣陣投資浪潮。

　　外國海岸線上的中企足跡

　　2001年,中國遠洋運輸集團公司(下稱“中遠集團”)旗下的中美洲公司試水碼頭業務,開啟了中資企業海外投資大幕。后來,中遠集團旗下的中遠太平洋有限公司投資遍布海外樞紐港,包括希臘的比雷埃夫斯、埃及的塞德港、比利時的安特衛普、新加坡等。

　　中遠集團前任董事長魏家福曾經毫不掩飾地表現對于投資港口的熱情:“只要有中遠航班的地方,只要港口碼頭有成長性,我們都愿意探討合作的可能性。”

　　后金融危機時代,中資企業投資海外港口越來越快。

　　今年2月18日,巴基斯坦總統扎爾達里宣布將該國西部瓜達爾港的經營權由新加坡國際港務集團轉交給中國海外港口控股有限公司,中巴雙方同時簽署《瓜達爾港經營權移交合約》。

　　5月23日,由中方提供資金和技術援助修建的巴基斯坦瓜達爾港運營權正式確認由三家中國公司接管,分別是中國海外港口控股公司、招商局集團旗下的招商局國際有限公司(下稱“招商局國際”)和中遠集團。

　　在南亞,招商局國際在2011年還控股了斯里蘭卡科倫坡一個集裝箱港口項目,經過兩次增資,持股比例高達85%。

　　中企足跡也遍布非洲海岸。

　　今年3月初,我國駐坦桑尼亞大使館官網發布消息,招商局國際將承建坦桑尼亞巴加莫約港項目,該項目投資額高達100億美元。據了解,巴加莫約港位于桑給巴爾海峽之濱,該港口建成后將把坦桑尼亞與亞歐大陸進一步連接起來,成為中國進入非洲大陸的重要交通落腳點。

　　根據合作協議,招商局國際將協助坦桑尼亞政府對巴加莫約經濟特區綜合開發項目及其配套的港口、疏港公路等配套設施進行總體規劃、設計、開發、建設與管理。新港口的集裝箱吞吐能力將達到每年2000萬箱,成為非洲最大港口,是世界名港鹿特丹港口處理能力的2倍。

　　就在投資坦桑尼亞港口數周前,招商局國際還收購了東非最大現代化港口——吉布提港23.5%的股份。

　　今年6月,招商局國際完成收購Terminal Link 港口公司49%股權,通過Terminal Link,招商局國際擁有跨越四大洲8個國家(法國、摩洛哥、馬耳他、美國、象牙海岸、比利時、中國和韓國)的不同比例權益的15個碼頭。

　　除了招商局集團,國內最大港口的運營商上港集團日前也宣布把國際化戰略作為發展的主要戰略目標,到海外投資碼頭,拓展集團的國際網絡。2010年,上港集團成為比利時APM碼頭澤布呂赫公司持股25%的股東。涉足歐洲大陸北海海岸4個深水港口之一,上港集團的國際化戰略邁出了實質性的一步。

　　資金是關鍵,貿易是目的

　　中國海外港口的“珍珠鏈”正日益加長,其主要目的仍然是貿易。正如克里米亞深水港建成后,將為中國和歐洲市場開啟一扇更加方便的貿易大門。

　　“今年全年我國進出口總值有望超過美國首次位列全球第一。”9月24日,商務部發言人沈丹陽在中國經濟形勢分析會上表示。事實上,早在今年年初,外媒就給中國冠上了“全球第一貿易大國”的稱謂。

　　隨著以中國為主的亞洲國家對外貿易及集裝箱運輸的快速發展,歐洲和北美等國的港口設施已經越來越不能滿足亞洲船舶的需要。

　　國家發改委綜合運輸研究所交通運輸規劃研究室主任羅萍曾表示:“歐美等國在港口設施上的滯后,肯定會影響中國對這些國家的貿易。”這意味著中國航運公司和港口經營者必須增加投資,提高能力,滿足需求。

　　此外,從外部環境來講,金融危機所帶來的航運市場低迷使港口運營變得艱難,港口資產嚴重貶值,為緩解流動性短缺,原有的港口運營商不得不出售港口資產以縮小規模,這給市場創造了更多的收購機會。

　　加之金融危機之后,為籌集資金而疲于奔命的海外企業和相關政府部門都放松了對中資企業的監管和審查,減少了海外港口投資的政治障礙和隱性成本。

　　而相比于其他投資項目,碼頭投資是一項長期的、收入穩定的項目,從國際經驗來看,集裝箱港口年收益率一般在10%以上。

　　從相關數據可以看出,即使在航運市場不景氣、航運企業大面積虧損的情況下,港口企業依然能夠保持較為穩定的收益。去年,中遠太平洋實現凈利潤為3.42億美元,其中碼頭業務實現凈利潤為1.89億美元;招商局國際實現凈利潤為38.2億港元,其中碼頭業務實現凈利潤為35.18億港元;上港集團實現凈利潤為49.69億元人民幣。

　　丹麥海事咨詢機構(SeaIntel Maritime Analysis)首席執行長詹森表示,能夠獲得資金是支撐這股海外投資熱潮的關鍵。

　　盡管前景美好,但投資或收購一個碼頭,動輒就要幾億甚至是數十億美元。對此,有業內人士擔憂因為投資額巨大,企業也面臨巨大的資金風險。

　　海運行業分析師王慎告訴《中國經濟周刊》:“投資港口的資金回收期一般都較長,投資成本相對較高。因而如何籌措資金、用好資金、控制資金風險是個巨大的挑戰,國內外宏觀經濟亦存在諸多不確定性因素,海外港口投資依然須謹慎。”

　　中企海外港口投資主要方式

　　獨資與合資

　　以獨資的方式進入,企業不但可以完全控制港口的服務與生產過程,同時還可以根據當地市場特點及時調整營銷策略和服務結構,以降低港口服務成本,增加收益。該模式的主要特點在于,資金投入量多,政治和經濟風險較大。合資模式中,合作各方共同管理,共同經營,共負盈虧,共擔經營風險。

　　兼并與收購

　　海外并購是中資企業進行海外港口投資的重要手段。目前中資企業海外港口投資的收購模式,主要是指收購正在經營的碼頭資產或者收購已有的港口運營商的部分股份。

　　BOT

　　一個典型的海外港口投資BOT的組織結構是:項目發起人組建一家項目公司,用以承擔新建港口的開發和運營,政府或港口當局將授予該公司一項特許權,以便在一個固定期限內開發和經營該港口。

　　特許經營權

　　特許經營權者以合同約定的形式,允許被特許經營者有償使用其名稱、商標、專有技術、產品及運作管理經驗等從事經營活動的商業經營模式。