在過去幾個月中，煤炭源源不斷地從澳洲等地運至南方的舟山和北方的秦皇島，鐵礦石也從澳洲、巴西運抵全國30多個主要港口。而需求增長的背后則是中國經濟顯示出復蘇的跡象。

　　10月9日，上海國際航運研究中心發(fā)布的數據顯示，今年第三季度中國航運景氣指數站上100點，自2011年三季度以來首次回到景氣區(qū)間。

　　同時，在中國因素的推動下，代表全球干散貨運價水平的BDI指數，今年以來上升180%，其中9月份的BDI指數漲幅達到80%。

　　在過去兩年中，由于航運運力過剩、貿易需求下降，航運業(yè)陷入持續(xù)的低谷之中。而上一次航運行業(yè)景氣度大漲還是在2009年，當時正是中國龐大刺激計劃使得航運尤其是干散貨運價大漲。

　　這一次，航運業(yè)的景氣回暖會持續(xù)多久?

　　BDI指數與“克強指數”同時回升

　　上海國際航運研究中心本月中旬發(fā)布的報告顯示，今年第三季度中國航運景氣指數環(huán)比回升15點至101.7點(100點為景氣分界值)，處于微景氣區(qū)間。這是2011年三季度以來，中國航運景氣指數首次回到景氣區(qū)間。

　　在航運業(yè)人士看來，景氣度的回升最明顯體現在以BDI指數(波羅的海交易所干散貨運價指數)為標志的干散貨航運行業(yè)。

　　今年年初，干散貨航運業(yè)景氣程度極度低迷，BDI指數一度在700點左右徘徊，在金融危機后航運業(yè)景氣度最差的年份，BDI指數也僅下跌到600點上方。

　　到6月初，這一指數也僅僅回升到800點附近。

　　但從6月份開始后，干散貨運價一路上升，到9月底已經突破2000點。這個時間段，恰與國內三個主要經濟指標模擬的“克強指數”回升時間吻合。

　　一名航運公司人士說，BDI有三個指數，其中海岬型船對指數的影響最大。而這一船型正是長線運輸鐵礦石和煤炭的主力，短途航線中則是巴拿馬型船。

　　經濟回暖信號帶來的鐵礦石、煤炭需求和預期增長提振了來自中國的航運需求。

　　經濟回暖信號的其中一個依據是“克強指數”。這一根據發(fā)電量、鐵路貨運量以及中長期信貸增速三個指標進行撮合模擬的克強指數從6月份開始出現連續(xù)三個月回升，其中發(fā)電量的增長尤其與煤炭等大宗商品相關。

　　在9月份的數據中，目前僅鐵路貨運量數據沒有公布，發(fā)電量和信貸增速兩個指標均保持了增長。

　　開往中國的鐵礦石運輸船暴增

　　回暖信號帶來了鐵礦石進口的增長，鐵礦石進口的增長帶動BDI指數回升。

　　海關的數據顯示，今年1-8月我國累計進口鐵礦石5.26億噸，同比增加8.3%;前八月我國累計進口煤炭(含褐煤)2.13億噸，累計同比增長15.5%。

　　廣發(fā)證券研究員張亮認為，鐵礦石運輸需求的主要拉動因素仍在中國，這是2013年BDI兩次上漲的主要原因。

　　但鐵礦石運輸量的增加，原因則相對較為復雜。鋼鐵行業(yè)的產量增加和補庫存只是原因之一。

　　中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會的數據顯示，1-8月份全國累計生產粗鋼52183.92萬噸，比去年同期增加3777.25萬噸，增長為7.80%。從日均產量看，粗鋼的日均產量已從年初的190噸上升到8月下旬超過210萬噸。

　　在這種情況下，鐵礦石進口量的快速增加，亦有鋼鐵行業(yè)和鋼貿行業(yè)補庫存的因素。

　　在這種情況下，今年1-8月份，海關數據顯示的鐵礦石進口量增加了8.3%，但市場預計9月份的進口更多，因為運價在9月份上漲得最為迅速。

　　據全球最大的航運經紀商Clarkson統(tǒng)計，2013年9月上旬和中旬(截至9月19日)海岬船(主要運輸貨種是鐵礦石)即期市場租船量已成交高達122艘(去年同期為55艘)，同比提升121.8%。這122票貨中有91票貨的目的地是中國，占比75%。

　　張亮在其報告中認為，中國宏觀經濟指標好轉的基礎上，在礦商增產發(fā)貨、鋼廠補庫存、國際資本通過投資FFA(遠期運費協(xié)議)提振市場信心等因素的協(xié)同推動下推升了海運價和中國鐵礦石進口量。

　　景氣能延續(xù)多久存疑慮

　　航運行業(yè)景氣度大漲背后仍存在隱憂。航運界和分析師都對BDI重返2000點以上的景氣能延續(xù)多久心存疑慮。

　　BDI指數在10月8日創(chuàng)下2011年10月份以來的新高，達到2146點;但隔天之后即告下跌，到10月11日，BDI指數跌回1985點，重新滑落到2000點下方，14日繼續(xù)下跌到1961點。

　　其中，海岬型船運價指數(BCI指數)的跌幅尤其明顯，在10月8日開始的數天內跌幅已經超過10%。

　　招商證券分析師常濤稱，海岬型船租家FFA平倉，使得海岬型船的FFA大幅下跌，加之10月份貨盤已經訂租完畢，現貨市場也大跌。

　　FFA是航運業(yè)遠期運費協(xié)議，是買賣雙方達成遠期運費協(xié)議，鎖定租價成本的一種衍生工具。

　　一些航運業(yè)人士認為，運價的大幅上升，很大程度上脫離了基本面需求。終端需求其中主要是中國需求并不足以支撐如此高的運價。

　　中國經濟正處于轉型過程中，多數分析師認為中國的鐵礦石需求難以大幅上升。

　　在這樣的預期下，短期運價走勢下跌十分明顯，上一周海岬型船現貨運價，巴西至寶山線路的鐵礦石運價周跌幅為6.1%，西澳大利亞到寶山的運價指數則下跌了10%。

　　從FFA運價看，2014年一季度海岬型船FFA運價，要顯著低于2013年第四季度的FFA運價，顯示出投資者對于中期運價上漲的持續(xù)性有疑慮。

　　中銀國際分析師江映德認為，BDI反彈的核心因素在于對中國需求的預期，但目前這還難以支撐運價進一步上升。

　　張亮認為，中國因素帶動的反彈值得謹慎對待，在國內經濟調結構的背景下，在節(jié)能減排、淘汰落后產能的行業(yè)政策環(huán)境下，中國鋼鐵產量的增速總體將逐步趨緩。

　　他認為，中國因素對國際散貨市場的拉動將主要體現于短期效應，中長期進一步拉動需求增長的趨勢性效應可期待性不足。

　　但也有研究人員認為，即使需求不足以推動運價，但礦石進口替代，即從用國外礦石替代國內礦石的趨勢有望刺激海運需求增長。

　　興業(yè)證券認為，海外鐵礦石的成本極低。截至2013年8月，中國進口鐵礦石占比64%左右，如果未來提升至80%，海運需求和港口吞吐量都將大幅增長。

　　此外，煤炭由于國內外差價的存在，2009年以后也出現了進口替代的趨勢。

　　在這一預期之下，興業(yè)證券預計，2013-2015 年鐵礦石運量增速為8%、10%、12%，干散貨需求增速為6%、8%、10%。若需求增長能持續(xù)，將顯著提升航運企業(yè)的盈利能力。

　　航運、造船行業(yè)短期盈利或好轉

　　在航運景氣回升的刺激下，A股航運公司股價在近期普遍出現回升。

　　航運龍頭*ST遠洋最近三個月股價回升了17%;主營未涉足散貨的中海集運股價漲幅更大，最近三個月股價回升了48%。

　　此前的干散貨景氣低迷過程中，干散貨業(yè)務規(guī)模龐大的中國遠洋受影響最大。

　　此前的半年報顯示，上半年*ST遠洋干散貨業(yè)務實現收入64.7億元，同比下降22.1%;而干散貨業(yè)務的成本達到74.9億元。

　　但此前航運業(yè)人士認為，BDI上到2000點以上，干散貨運輸就越過了盈利平衡點。

　　中國遠洋旗下中遠散運總經理許遵武此前在8月份曾表示，“比如現在BDI已經升到1136點，上升接近30%，鎖定期間的租金水平，對公司就是一個有利的創(chuàng)收機會。”

　　與航運行業(yè)投資者的猶疑不同的是，造船業(yè)受惠明顯。在景氣回升情況下的航運界用“訂單”表明了對趨勢的看法。

　　干散貨運輸行業(yè)的新進入者Scorpio集團正大舉下訂單，10月份這一公司證實訂購了15艘散貨船，2015年到2016年交貨，其中一些訂單被中國船廠獲得。

　　Clarkson數據顯示，今年希臘船東共訂造了134艘船舶，為全球第一，其次是中國船東訂造了131艘船舶。

　　這給原本疲弱的造船市場注入了一絲活力，韓國、日本和中國的造船企業(yè)分享了絕大多數造船訂單。

　　工信部公布的最新數據顯示，2013年1-9月，全國造船完工量3061萬載重噸，同比下降26.4%;但新承接船舶訂單量3806萬載重噸，同比增長147.1%。

　　對于中國造船企業(yè)來說，政策的支持不可或缺。在與日韓船廠的競爭中，在全球金融機構船舶融資大幅下降的情況下，中國的國有銀行為船東提供低息船舶融資。

　　■ 行業(yè)觀察

　　航運主導權博弈加劇

　　鐵礦石企業(yè)“決定”航運定價權，中國企業(yè)選擇余地減少

　　在航運景氣回升的情況下，航運企業(yè)、貨主和鐵礦石企業(yè)之間的博弈正在加劇，行業(yè)格局的變化可能使得航運景氣度再難回到金融危機以前。

　　40萬噸大船的博弈

　　中國遠洋最大的船型是30萬噸，這也是中國港口的建設標準。

　　2012年1月底，交通運輸部發(fā)布通知，要求港口接受超設計規(guī)范的船舶靠泊碼頭必須向交通部提申請，獲批后才能允許進港停靠。

　　2008年后淡水河谷訂下的35艘40萬噸船，已經陸續(xù)下海。鐵礦石運輸中主流的好望角型船，運量為18萬噸;35條巨型船的運量，相當于78條好望角型船;如果全力開行，這些船幾乎足夠運輸所有巴西運往中國的鐵礦石。

　　而中國遠洋在好望角型船外，還有10條30萬噸船運輸鐵礦石。兩者在同一線路上的矛盾難以化解。

　　2012年，中國遠洋的客戶們——多家鋼鐵公司向有關部門提出了一份“關于建議相關部門調研超大型船舶在港口停靠可行性的提案”，他們稱淡水河谷的大船不僅環(huán)保節(jié)能，而且能夠降低鐵礦石運輸成本。

　　在大型鋼鐵企業(yè)中，只有鞍鋼一家指定了中國遠洋的船隊運送鐵礦石，但在操作過程中，供應商卻以各種理由延遲或壓低發(fā)貨。業(yè)內人士稱，這樣的事件使得中國企業(yè)在選擇承運人上的話語權日漸降低。

　　造船廠傾向淡水河谷

　　在鋼鐵企業(yè)因各種原因游說政府之外，淡水河谷還有另一大盟友：造船廠。

　　在“追日趕韓”后，近年來中國造船行業(yè)產能大量過剩。2013年A股8家船舶制造類上市公司中，僅有一家造游艇的企業(yè)盈利。

　　這種過剩正是淡水河谷能得以快速造出大船的原因之一。資料顯示，淡水河谷計劃建造的35艘大船，有24艘是在中國建造，其中有很大一部分是熔盛重工、葫蘆島造船廠、大連造船廠生產的。

　　一些業(yè)內消息顯示，這些造船產業(yè)通過放貸銀行等游說有關方面，放行40萬噸大船。

　　景氣與否需看鐵礦石運價臉色

　　鐵礦石運價對海岬型船運價指數的影響很大，而海岬型船運價指數又壓制著其他運價指數的上行，這導致鐵礦石運價對整個干散貨運價的影響都很大。

　　中國遠洋旗下中遠散運總經理許遵武說，干散貨要想絕境重生，先要認清并解決船東高度分散、無序、被打壓的狀態(tài)。

　　國資委近年也曾撮合國有航運企業(yè)與鋼鐵、能源和糧食領域的國企對接。

　　接近中遠的相關人士認為，政策至少應該支持國貨國運，而不是像目前一樣讓干散貨航運的定價權落在鐵礦石企業(yè)手中。

　　但在鐵礦石企業(yè)和國內鋼鐵能源企業(yè)紛紛自己涉足航運的情況下，這種期望多大程度上能實現，還是未知數。