業(yè)內(nèi)人士指出，在消費(fèi)環(huán)境與政策環(huán)境都發(fā)生變化的背景下，低成本航空或稱廉價(jià)航空在我國(guó)具有良好的市場(chǎng)基礎(chǔ)和發(fā)展?jié)摿ΑＤ壳埃统杀竞娇者�存在飛機(jī)引進(jìn)、機(jī)場(chǎng)缺乏、機(jī)場(chǎng)收費(fèi)居高不下、人才缺乏等困難和挑戰(zhàn)。不過(guò)，民航局已表示正在研究制定有關(guān)政策促進(jìn)低成本航空發(fā)展。

　　--航空公司躍躍欲試進(jìn)軍低成本航空

　　事實(shí)上，今年以來(lái)，航空公司在低成本航空領(lǐng)域動(dòng)作頻頻。5月初，海航旗下西部航空宣告，其重慶基地航空公司西部航空將轉(zhuǎn)型為低成本航空，成為繼春秋航空之后，國(guó)內(nèi)第二家低成本航空。

　　西部航空已經(jīng)對(duì)旗下飛機(jī)進(jìn)行改造，不再沿襲頭等艙、公務(wù)艙和經(jīng)濟(jì)艙的劃分模式，全部設(shè)置為經(jīng)濟(jì)艙，同時(shí)對(duì)機(jī)艙服務(wù)進(jìn)行改造，例如將取消免費(fèi)餐食供應(yīng)等。西部航空還將通過(guò)統(tǒng)一使用電子客票、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航段飛行、飛機(jī)快速轉(zhuǎn)場(chǎng)、統(tǒng)一機(jī)型”等手段，進(jìn)一步降低運(yùn)營(yíng)成本，機(jī)票銷售上也將逐漸以直銷為主。

　　7月初，同樣是海航旗下的香港快運(yùn)也宣布向低成本航空轉(zhuǎn)型。香港快運(yùn)公司執(zhí)行董事長(zhǎng)楊建紅表示，這次轉(zhuǎn)型主要基于低成本航空業(yè)在香港的發(fā)展前景樂(lè)觀，潛力巨大。公司相信低成本航空的運(yùn)作模式將進(jìn)一步推動(dòng)并刺激新的旅游需求。據(jù)悉，香港快運(yùn)計(jì)劃于今年10月下旬航班換季時(shí)以低成本航空的新身份正式首航。

　　此外，東航去年與澳洲航空旗下捷星國(guó)際合資申請(qǐng)籌建的以香港為基地的低成本航空公司捷星香港目前進(jìn)入了牌照審批階段。

　　--低成本航空扶持政策有望出臺(tái)

　　眾多航空公司齊齊進(jìn)軍廉價(jià)航空主要原因在于，我國(guó)民航的消費(fèi)環(huán)境與政策環(huán)境都發(fā)生了變化。

　　中國(guó)民航已成為全球第二大民航市場(chǎng)，根據(jù)民航的“十二五”規(guī)劃，航空運(yùn)輸市場(chǎng)仍將保持約10%左右的年均增長(zhǎng)速度，整體需求顯然給予低成本航空公司發(fā)展的市場(chǎng)基礎(chǔ)。

　　興業(yè)證券研究報(bào)告指出，居民收入水平較低時(shí)，航空旅行屬于奢侈消費(fèi)，以商務(wù)旅行和富人消費(fèi)為主，客源對(duì)價(jià)格敏感性不高。當(dāng)國(guó)家比較發(fā)達(dá)、居民收入水平較高時(shí)，航空大眾化趨勢(shì)愈加明顯，價(jià)格敏感性客源比例反而增加。低成本航空的低票價(jià)恰好迎合了這一市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的變化。目前，中國(guó)正處于航空大眾化的發(fā)展階段，低成本航空在中國(guó)具有良好的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

　　以國(guó)內(nèi)第一家低成本航空公司、同時(shí)也是民營(yíng)航空公司春秋航空為例，在2008年國(guó)有三大航空公司集體虧損超百億元的情況下，春秋航空仍然實(shí)現(xiàn)盈利，并一直保持至今。隨著航線審批不斷放開，春秋航空進(jìn)入黃金航線京滬線，并走出國(guó)門，開辟了香港、日本等國(guó)際航線。

　　政策環(huán)境方面，民航局局長(zhǎng)李家祥去年7月在《國(guó)務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》的國(guó)信辦發(fā)布會(huì)上表示，民航價(jià)格總體上是放開的趨勢(shì)，民航局鼓勵(lì)發(fā)展低成本航空，鼓勵(lì)航空公司運(yùn)輸價(jià)格往下走，下降的越多越好。

　　李家祥表示，在下一步民航行業(yè)發(fā)展的格局中間，低成本航空根據(jù)中國(guó)民航市場(chǎng)的需求會(huì)有比較好的發(fā)展前景。說(shuō)到底，航空公司的運(yùn)營(yíng)模式是公司的行為，這是一個(gè)市場(chǎng)的行為，民航業(yè)的主管部門是支持這種運(yùn)營(yíng)模式發(fā)展的，它使廣大乘客出行成本更低，同時(shí)也有利于推進(jìn)中國(guó)民航的大眾化服務(wù)。

　　今年民航局年中工作會(huì)上明確提出，未來(lái)民航局將繼續(xù)重點(diǎn)支持中西部地區(qū)民航發(fā)展，重點(diǎn)支持航空貨運(yùn)、低成本航空和通用航空發(fā)展。

　　李家祥表示，中小航空公司要積極探索低成本運(yùn)營(yíng)模式，大型骨干航空公司也可以借鑒低成本航空公司的做法改善管理，降低成本。

　　據(jù)悉，上半年，民航局相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)曾在春秋航空調(diào)研，以全面了解低成本航空運(yùn)營(yíng)情況，并研究低成本航空發(fā)展策略。下半年，民航局有望研究制訂鼓勵(lì)低成本航空公司發(fā)展的相關(guān)政策，為低成本航空快速發(fā)展提供政策支撐。

　　--低成本航空面臨四大挑戰(zhàn)

　　民航專家王疆民表示，從國(guó)外經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，低成本航空公司失敗者并非寥寥。上世紀(jì)末美國(guó)航空市場(chǎng)上低成本航空公司多達(dá)300多家，堅(jiān)持到現(xiàn)在的也僅剩下美西南航等有限的幾家。近十年又先后有近30家低成本航空公司成立，但同樣大部分退出了市場(chǎng)。

　　歐洲也一度有多家低成本航空公司，稱得上成功的，也只有瑞安航空和易捷航空。在歐債危機(jī)和高油價(jià)的影響下，現(xiàn)在這兩家航空公司運(yùn)營(yíng)也差強(qiáng)人意。

　　業(yè)內(nèi)人士指出，目前，我國(guó)低成本航空發(fā)展面臨的主要困難和挑戰(zhàn)包括以下四點(diǎn)：

　　飛機(jī)引進(jìn)和新設(shè)公司方面控制嚴(yán)格。我國(guó)對(duì)飛機(jī)引進(jìn)和新設(shè)航企方面控制較為嚴(yán)格，雖然有利于行業(yè)的良性發(fā)展，但不利于低成本航空的快速發(fā)展，原因是，對(duì)低成本航空來(lái)說(shuō)，關(guān)鍵是通過(guò)快速擴(kuò)張機(jī)隊(duì)，形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)以攤薄成本。

　　核心城市二線機(jī)場(chǎng)缺乏、機(jī)場(chǎng)收費(fèi)居高不下。興業(yè)證券分析師曾旭表示，在國(guó)外，低成本航空多在核心城市二線機(jī)場(chǎng)起降，使用低成本航站樓。而我國(guó)由于機(jī)場(chǎng)資源少，核心城市附近缺少二線機(jī)場(chǎng)，使得低成本航空與傳統(tǒng)航空均在一線機(jī)場(chǎng)起降，被迫接受高額機(jī)場(chǎng)起降收費(fèi)。航站樓也都發(fā)揮著“城市名片”的作用，對(duì)低成本航空的需求無(wú)暇顧及，收費(fèi)水平也居高不下。

　　空域開放不夠，使得航班延誤較多、過(guò)站時(shí)間無(wú)法縮短，飛機(jī)利用率難以提高。對(duì)于低成本航空來(lái)說(shuō)，飛機(jī)利用率受限使高頻飛行難以實(shí)現(xiàn)，不利于降低成本

　　專業(yè)人才缺乏，自行培育尚需時(shí)日。飛行員、機(jī)務(wù)等人力資源配套的滯后，也一直拖延著低成本航空擴(kuò)張步伐。以飛行員為例，中國(guó)民航近年以來(lái)的快速發(fā)展，導(dǎo)致飛行員嚴(yán)重短缺。民營(yíng)航空要想快速發(fā)展，只能被迫用高昂的“轉(zhuǎn)會(huì)費(fèi)”從國(guó)有航空公司挖人或高薪招聘外籍飛行員。

　　此外，國(guó)外低成本航空將開辟中國(guó)航線作為戰(zhàn)略推進(jìn)重點(diǎn)，對(duì)我國(guó)航空公司開拓國(guó)際航線造成一定沖擊。李家祥日前就指出，目前國(guó)外航空公司紛紛進(jìn)入我國(guó)航空市場(chǎng)，其中已有13家低成本航空公司進(jìn)入我國(guó)二三線城市，對(duì)市場(chǎng)格局影響很大。