在宏觀調控的背景下，主要由民營企業組成的電動自行車產業正面臨原材料、人力等成本大幅上漲帶來的壓力，此外，今年九部委對鉛酸蓄電池的整頓也波及到下游的電動自行車產業。但影響更大的是，12年前的電動自行車老國標遲遲不能修訂，以及今年四部委對超標電動自行車的整治，使該產業陷入危機，處于關鍵的十字路口。

　　浙江臺州市萬維模塑有限公司總經理王文慶，聽說臺州又一個老板跑了，從朋友那兒核實，老板是一個做物流的。“好在我沒有貨款押在他的手里。” 王文慶舒了一口氣。

　　緊鄰溫州的 “經濟胞弟”臺州也是民間借貸的高發地區，企業老板因資金鏈吃緊，避債而跑路的傳言時有傳聞。據浙江官方披露，今年1—9月，全省已有228家企業老板跑路，其中，臺州以29起位列第4，僅次于溫州、嘉興和金華。

　　“目前有5家電動自行車配件企業已經關門不干了，還沒有聽說有老板跑路的，如果電動自行車產業不景氣持續下去，年底會有更多的企業倒閉。”王文慶告訴中國經濟時報記者，年底是回款、催款的高峰期，預計會有更多的企業資金鏈斷裂問題將顯現出來。

　　中小企業面臨大幅減產、停產

　　臺州是國內最大的摩托車配件生產基地，隨著近年來電動自行車產業的興起，摩托車配件生產企業紛紛轉向電動自行車配件的生產。而萬維模塑有限公司就是生產電動自行車塑件的眾多企業之一。

　　“臺州市共有各類配件企業400多家，整車企業70多家，總產值超過80億元。其中，電動自行車配件占到全國40%以上的市場份額。”臺州市自行車電動自行車行業協會秘書長鮑文光告訴本報記者，憑借“模具之鄉”和產業集群的優勢，近年來，我國電動自行車產業形成了獨特的“臺州板塊”。但是從2011年4月以來，臺州的中小電動自行車企業面臨減產、停產局面，電動自行車產業陷入前所未有的動蕩之中。

　　“眼看到了11月，進入電動自行車的銷售淡季，往年此時電動自行車配件的銷售要占到全年的60%—70%。”萬維模塑有限公司的總經理王文慶說，由于今年電動自行車整車銷量大幅下滑，目前的配件銷售量不及往年的一半，今年企業能保本維持下去就不錯了。中國經濟時報記者在這家公司的廠房內僅看見十幾名員工，而往年的生產高峰期，員工能達上百人，來拉貨的貨車會在廠門前排起長隊。

　　據鮑文光介紹，今年4月是這個行業的分水嶺，許多企業4月以前，訂單忙不過來，4月之后，訂單量開始下降。“由于政策的影響，加上原材料上漲的因素，以中小民營企業為主的電動自行車產業遭到很大沖擊，特別是年產電動自行車5萬輛以下的中小企業受到的打擊更大。”

　　今年3月底，公安部等四部委聯合頒布了《關于加強電動車管理的通知》以下簡稱《通知》，要求整治電動自行車。按國標要求，限期淘汰車速超過20公里/小時、整車重量大于40公斤的超標車。5月，環保部等九部委聯合整治鉛酸蓄電池行業，全國多地鉛酸蓄電池生產企業停產。據統計，目前超標車占據市場的95%，電動自行車有97.5%使用的是鉛酸蓄電池。超標車的整治使不少地方的電動自行車市場萎縮，消費者和經銷商處于觀望狀態，而鉛酸蓄電池企業的停產，使得電動自行車電瓶供貨量急劇下降，直接影響到下游的電動車產業。

　　臺州電動自行車配件銷量的大幅下降源于電動自行車整車生產的減少。本報記者在電動自行車生產的另外兩大產業集群地無錫和天津采訪時，也感受到電動自行車中小企業處境的艱難。

　　在全國電動自行車的生產版圖中，江蘇無錫占有重要一席。無錫以生產豪華款電動自行車為主，年產量在400萬輛左右，占全國市場的14%-15%，業內有“無錫板塊”之稱。此前，無錫是摩托車的重要生產基地，當摩托車產業在國內銷售量節節下滑時，企業紛紛開始轉向電動車產業。而天津一直是自行車的生產基地，隨著自行車向電動自行車升級，“天津板塊”也成為簡易款電動自行車的生產基地，目前，整車生產企業達700家，配件生產企業達500家。

　　從6月開始，陸續有一些電動自行車中小企業由于銷量下降而停產。位于無錫錫山區的誠信電動車有限公司是一家年產銷量為5萬輛左右的中小企業，6月曾一度停產。該公司總經理陳靖南對本報記者說：“5月中下旬企業基本上沒了訂單，兩條生產線就只好停了。目前，在云南找到了市場，但銷量有限，連一條生產線也不能滿負荷。”

　　天津也是如此。7月初，天津的大天電動車有限公司申請破產，本報記者試圖聯系公司法人孫開鋒，但其公開電話一直處于忙音。天津自行車電動車行業相關負責人告訴本報記者，因為大天電動車有限公司正在走破產程序，這段時間肯定不會再接外部電話。坊間傳聞，孫開鋒因被配件廠家和經銷商追討上千萬元的欠款，已經逃離公司。

　　據了解，在全國2000多家電動車企業中，像無錫誠信、天津大天這樣的中小型企業約占70%—80%。

　　大企業發展受限、增速急劇下滑

　　電動自行車產業是個民營為主體的“草根”產業，其大企業相比其他產業的大企業仍然小得可憐，至今業內尚未有一家公司上市。無錫新日電動自行車有限公司被認為是行業中最大的企業，其上市計劃定在了明年。

　　據新日公司總裁辦高級經理陳開亞向本報記者介紹，從4月份以來，不少消費者和經銷商都在觀望，經銷商也減少了進貨量，由于新日的全國品牌和市場優勢地位，目前新日受到的影響還算有限，但是中小電動自行車生產廠家受到的影響很大。

　　臺州綠佳電動車有限公司是臺州電動自行車整車年產量達120萬輛的當地龍頭企業，該公司總經理應洪波告訴本報記者：“今年是電動自行車企業最難過的一年。如果這種狀態持續下去，很多中小企業會撐不下去。”

　　他說，一方面，受政策影響，電動自行車的銷量在下降;另一方面，原材料的上漲也給電動自行車企業生產經營雪上加霜。他一一列舉說：電機是電動自行車的“心臟”，需要用到稀土材料，由于國家整頓稀土市場，稀土價格上升帶動電機價格上漲了30%;電動自行車塑件需要的原材料ABS上漲了40%;電動自行車需要的鋼管也上漲了20%。此外，人力成本、物流費用等等都在上漲。他預計，今年綠佳電動車的銷量要比往年下降20%以上。

　　陳開亞認為：“電動自行車產業有這個陣痛可能是好事，對規范整個電動自行車產業將起到一定的作用，把一些生產能力低、技術落后和管理跟不上的中小企業淘汰出局，使整個產業更加規范、有序。”

　　近年來伴隨著國內電動自行車產業的迅速發展，其產業問題也逐漸凸顯。天津市自行車行業生產力促進中心主任邢紀驊告訴本報記者，很多電動自行車企業都存在盲目擴張產能的情況。以天津為例，2010年電動自行車產銷量猛增到1343萬輛，比2009年凈增515萬輛，增幅達62%。“由于同質化的電動車產品充斥市場，隨著企業產能持續擴張，市場投放量逐步加大，導致市場競爭加劇，并引發價格大戰。”

　　目前，電動自行車低質化和同質化的競爭格局已經嚴重束縛產業的可持續發展和技術水平的提升。數據顯示，2010年國內電動車出口量只有58萬輛，而數以千萬計的巨大產能只能依賴單一的國內市場，大量電動車產品根本無法走出國門。

　　近年來，電動自行車行業發展迅速，年增長速度達到30%-40%。隨著今年對電動自行車市場的整治，電動自行車產業正面臨深度的大調整。“據我們完全統計，1-9月，全國50家骨干電動自行車企業的增長只有5%，中小企業產銷量更是大幅下降。”江蘇省自行車行業協會理事長陸金龍告訴本報記者，這為大企業轉變增長方式，提升技術水平帶來契機。

　　懸在產業上空的“達摩克利斯之劍”

　　本報記者發現，在無錫、臺州等地的道路上，騎行電動自行車者絡繹不絕，鮮見有騎自行車的。

　　江蘇省自行車行業協會理事長陸金龍說，電動自行車之所以受歡迎，是因為它可以較好地解決普通老百姓出行的困難?押兩三千元的價格?熏百公里耗電僅1度左右?熏老百姓能夠接受;一次充電能行駛60—70公里，可滿足城市騎車上班族的需要。電動自行車市場的需求旺盛，也推動了電動自行車產業的快速發展。 “但電動自行車快速發展帶來了管理等方面的問題，政府整頓市場有合理的一面。”陸金龍表示。

　　“電動自行車大企業對政府整頓鉛酸蓄電池是歡迎的。”新日總裁辦高級經理陳開亞說，由于電動自行車產業的快速發展刺激了鉛酸蓄電池的銷量，一些技術落后、不能達到環保要求的鉛酸蓄電池廠也紛紛上馬，造成了不少地區的鉛污染。“鉛酸蓄電池污染主要產生在生產環節，而電動自行車使用合格的鉛酸蓄電池是不會產生污染的。”他解釋說，電動自行車的廢舊鉛酸蓄電池能賣上百元，所以回收率在使用鉛酸蓄電池的領域是最高的。“我可以與你打賭，你在垃圾箱是找不到一塊丟棄的電動自行車電瓶的。”

　　本報記者在各地的采訪中了解到，相比電動自行車企業對政府整頓鉛酸蓄電池的普遍歡迎態度，他們對3月底公安部等四部委聯合下發的《通知》表現出不理解，并為產業的發展前途憂心忡忡。

　　“如果按照1999年的老國標，市場上的電動自行車可以說全部超標，所謂送檢合格的電動自行車，因為沒有市場，所以根本不會銷售。”誠信電動車有限公司總經理陳靖南對本報記者透露。

　　在無錫梅村的主街泰伯大道上，不足百米的距離就有兩家電動自行車銷售門店。中國經濟時報記者以購買者的身份走進了其中一家店，該店的華經理說，“我們這兒都是合格車，超不超標，我不知道。”但本報記者發現，這些電動自行車都酷似摩托車，顯然是超標車。“現在沒有人愿意買時速20公里的電動車，花兩千元左右買個跟自行車差不多的電動車肯定是不劃算的，現在大部分的車都安裝有限速器，但顧客看中電動車的速度，都要求拆去限速器，滿足出行速度的需求”。為了打消記者的疑慮，華經理說， “你放心吧，只要有購車發票、合格證、身份證，外地的有暫住證就可以上牌。”

　　江蘇省自行車行業協會理事長陸金龍認為，隨著城市生活半徑的擴大，以及電動自行車越來越廣泛地運用于快遞等行業，在保證其安全的情況下，可允許電動自行車跑快一些。同時，為適應電動自行車行駛里程的提高，36伏、48伏這些高負荷電池被廣泛采用，其重量分別達到16公斤和20公斤，已經接近整車重量標準的一半。而在1999年的老國標中，40公斤的整車重量標準是建立在24伏電池的基礎之上的。

　　“隨著電動自行車的技術進步和市場需求，1999年的老國標顯然不合適了。” 總裁辦高級經理陳開亞給本報記者打了一個形象的比喻，“就像一個小孩，當時穿一件童裝正合適，而今這個孩子已經長成大人，童裝肯定不能再穿了。”

　　據了解，電動自行車標準滯后的問題一直困擾著行業發展。2009年年底，國家標準管理委員會公布了電動摩托車相關標準，該標準與電動自行車標準“無縫對接”，隨即引起電動自行車與電動摩托車的國家標準之爭。電動自行車行業認為，在電動自行車老國標12年沒有修訂的情況下，電動摩托車新國標強行采用“無縫對接”，將使得99%以上的電動自行車企業面臨關門，同時也剝奪了數億使用者的路權。因此，原定2010年1月1日起實施的電動摩托車標準一度推遲。

　　在電動自行車老國標沒有修訂的情況下，電動自行車產業只能處于超標的“灰色狀態”，國標的“達摩克利斯之劍”一直懸在電動自行車產業的上空。

　　電動自行車產業何去何從

　　本報記者在臺州采訪時遇見了來此地出差的新日電動自行車公司主管技術的副總裁陳凱建，聽說記者還要去無錫采訪，他讓記者搭上了去無錫的順風車，并一路聊起了電動自行車。

　　陳凱建原來是在日資的新大洲本田摩托有限公司做研發，后被電動自行車企業出重金挖走。目前，他原先在新大洲本田做研發的同事們紛紛加入了電動自行車產業。“由于電動自行車旺盛的市場需求，推動了這個產業的技術進步。目前，電動摩托車的技術也是來自電動自行車。”

　　據了解，從1995年清華大學研制的中國第一臺輕型電動自行車問世開始，伴隨城市化的進程以及人們出行的需求，電動自行車產業迎來了10多年的快速發展，特別是電池、電機等關鍵技術實現了突破。據統計，2010年，中國電動自行車保有量已達1.5億輛，整車生產企業達2000多家。電動自行車已經成為中國特色的交通工具。

　　陳凱建談起電動自行車技術來如數家珍。據介紹，電動自行車發展最快是從2005年開始的，企業之間的激烈競爭大大刺激了技術進步和新技術的擴散。蓄電池壽命和容量提高了35%，電機從單一的有刷有齒電機發展成為無刷高效電機，壽命提高了5倍，效率提高了近30%，爬坡和載重能力提高了3.5倍。

　　“2009年美國總統奧巴馬首次訪華時，就收到了科技部部長萬鋼贈送的電動自行車作為國禮，電動自行車是我國為數不多的具有自主知識產權的代表。”陳凱建認為，雖然目前電動自行車發展遭遇超標車整治和老國標的制約，但有市場需求和自主技術，產業的前景是光明的。

　　本報記者在采訪電動自行車企業時，在兩家企業都遇見了從國外來中國采購電動自行車的客戶。臺州綠佳電動車有限公司應洪波告訴本報記者，目前，他們的電動自行車主要出口東南亞國家，以能載重的電動自行車為主，一般是以配件出口，因為配件出口較為便宜，到所在國再進行組裝。而出口到歐洲等地的，以整車出口為主，對安全和技術性能要求比較高。

　　在新日電動自行車公司采訪時，記者遇見了來自日本神奈川縣的佐藤。佐藤說，他們那里多山，希望采購的電動自行車動力大一點，爬坡性能強一點。據了解，日本電動自行車限速為25公里/小時，美國限速32公里/小時、歐盟為24公里/小時，均高于我國的電動自行車限速標準。

　　“電動自行車集體超標現象，需要政府有關部門認真調研，傾聽百姓、企業和市場的聲音，搞清超標的背后哪些是合理的訴求，為出臺新國標和今后的管理提供決策依據。”臺州市自行車電動自行車行業協會秘書長鮑文光認為，一項政策的制定和實施，最終目的應該是改善人們的生活質量。

　　他指出，目前，電動自行車這個產業，在中國已經積聚了2000多家大大小小的整車生產廠家，加上上游電機、電池、控制器、車架等主要部件的廠家，以及每家生產廠派生出來的十幾家到幾百家經銷商，服務于這個產業的企業至少超過10萬家。在新國標遲遲未能出臺的背景下，四部委的超標車淘汰令讓很多生產企業倍感壓力。

　　臺州市萬維模塑有限公司總經理王文慶憂心忡忡地告訴記者，“我們為電動自行車配套的塑件生產模具，一套需要投資150萬元，我有10套，就是1500萬元，現在很擔心，一旦被認定為超標，模具就只好淘汰，上千萬的投資就打了水漂。”