在全球經(jīng)濟增長放緩、貿(mào)易需求減少、燃油費成本不斷上升而運價持續(xù)下滑的惡劣經(jīng)營環(huán)境下，班輪公司開始實施撤線、縮小經(jīng)營范圍、擱置運力等應急措施應對海運市場的“寒冬”。

　　總體運力擱置嚴重

　　近期，一些班輪公司已開始或正計劃從歐美等一些主干線撤離，其中，美國東西岸航線在4 月至9 月已取消了7 條，再加上年底前將再取消4 條，新一批取消的航線占美國東西岸近期運力的6%。同時，運力擱置計劃也在加快實施。據(jù)某研究公司數(shù)據(jù)顯示，截至9 月底，海運市場上已有156 艘、總?cè)萘窟_33.5 萬標箱的集裝箱船閑置下來，而8 月底，這一數(shù)字還只是100 艘約21.1 萬標箱，這意味著，一個月內(nèi)閑置運力凈增了12 萬標箱。該公司預計，今年年底，集運市場將有50 萬標箱運力閑置，而金融危機航運最困難時，這一數(shù)字曾達到150 萬標箱。

　　由于上述控制運力的措施遲緩以及力度還不到位，10 月份，中國出口集裝箱運價繼續(xù)下滑，而且跌幅開始擴大，運價再創(chuàng)年內(nèi)新低。中國出口集裝箱除東南亞航線略有上升外，其余航線出現(xiàn)不同程度下降，其中韓國線和歐洲線跌幅最大。歐洲航線的部分航次，運價最低跌至500 美元/TEU(標箱)，創(chuàng)下2009 年8 月來最低價，與高峰期的每標箱2100 美元相比，暴跌了76%。今年年初起，往來亞洲與北歐航線的運費已下降54%，而亞洲至美國線的運費也下降了24%，兩條全球貿(mào)易量最大的航線運價暴跌，影響也開始波及到一些新興市場航線。資深航運專家陳弋表示，由于傳統(tǒng)淡季即將來臨，市場有進一步下跌的趨勢，集裝箱海運市場運價尚未真正見底。

　　部分公司低迷擴張

　　值得注意的是，在市場低迷之際，卻有一些班輪公司把擴大市場占有率作為公司的首要經(jīng)營目標，實施低成本擴張。今年年初，馬士基巨資購買10 艘1.8 萬TEU巨輪;地中海航運等班輪公司也紛紛跟進，大量增訂0.8萬TEU 以上大型船。陳弋表示，這一舉措是否明智，有待市場發(fā)展檢驗，但如果市場被大家一致被看好，齊上運力，而全球經(jīng)濟增長又存在較大的不確定性，那么集裝箱海運市場的低迷周期有可能被無限期延長。

　　據(jù)波羅的海航運理事會(Bimco)預測，至本年底，將有總?cè)萘?30 萬標箱的新集裝箱船投入市場，即全球集裝箱船隊艙容量會增長8.7%，比需求超出2%。由于運力供過于求，需要100 萬箱的集裝箱船運力進行閑置或入塢，市場供求最終才能得到平衡。數(shù)據(jù)還顯示，目前市場持有570 億美元的新船訂單，這意味著在未來的4 年中，將陸續(xù)新增450 萬標箱運力，而目前全球集裝箱船總運力是1500 萬標箱，新增運力接近目前總規(guī)模的三分之一，運力過剩壓力巨大。因此，著名航運咨詢機構(gòu)德魯里預計，未來5 年，全球集裝箱運力供需難有改善。