相信在3、4月之前，少有人會格外關注汽車供應鏈物流，畢竟即便是萬億級市場的汽車產業，其所帶動的汽車供應鏈物流運費規模也僅占中國貨運市場的7%。然而就是這7%的占比在前不久吉林、上海疫情爆發的環境下，成為導致整個汽車行業斷供的導火索。

根據G7物聯大數據平臺統計，從2022年3月份開始，全國汽車供應鏈物流運單指數便結束了連續2個月的增長，同比下降48.43%，近乎腰斬，而4月份指數則驟降81.5%。

疫情對汽車行業的影響開始通過數據逐一顯現。據乘聯會統計，2022年4月乘用車市場零售為104.2萬輛，同比下降35.5%，環比下降34.0%，4月零售同比與環比增速均處于當月歷史最低值。生產方面，4月狹義乘用車生產98.6萬輛，同比下降40.5%，環比下降45.9%。

受疫情影響，汽車供應鏈物流的斷裂使得各地零部件供應商無法及時供貨，很多廠家也出現停工停產的現象，加上物流運輸效率的不可控以及全國有部分經銷商選擇閉店，無論是生產端、流通端還是銷售端都背負著巨大的壓力。

停滯的運力讓汽車產業集群很受傷

從G7物聯大數據平臺上我們看出，全國汽車供應鏈物流熱度分布比較有規律，其中主要熱度集中在珠三角、長三角、東三省和京津冀，且得益于產業集群效應和一體化程度較高，一半以上的運單在區域內完成。拿此次受疫情沖擊最大的長三角舉例，2021年，上海、江蘇、浙江、安徽4個省份汽車供應鏈物流流向城市TOP10中，有70%左右集中在長三角。

究其原因，主要是考慮到成本、效率、倉儲以及運輸供貨周期等因素，一些產量大的主機廠附近會發生產業鏈的虹吸效應。近幾年我國汽車產業已形成六大汽車產業集群——長三角集群、珠三角集群、京津冀集群、中三角集群、成渝西部集群、東三省集群。可以說，他們加起來撐起了整個中國汽車市場，國家統計局顯示，2021年全國汽車產量為2652.8萬輛，其中排名前3的省份分別是廣東、上海、吉林。

汽車行業市場規模之大、產業鏈縱深之廣、產業集群效應之深是這次疫情之下汽車行業成為首當其沖的重要原因。加之物流阻斷供應鏈也是目前的頭號難題，汽車產業的AB面在疫情面前暴露無遺，集群化、全球化的特征，讓產業鏈上的任何企業都無法獨善其身。

近2個月，廣東、上海、吉林等地疫情的背景下，各市區封城、企業停工停產、供應鏈物流斷裂的情況中，給汽車行業帶來致命一擊。其中，上海對于汽車行業的重要性更是可見一斑，不僅是全球近半數汽車零部件巨頭的總部和部分工廠的駐扎地，更是全國汽車產量十分之一的貢獻者。

眾所周知，由于上汽大眾和上汽通用的整體銷量大，上汽集團的領軍地位始終保持穩定，使得上海汽車工業一直處于發展的快車道。由于上汽通用和大眾是德系和美系，區別于日系強調的長期合作彼此滲透，前者在零整關系之間更加傾向于開放、分離。因此培育了大量的零部件企業在上海周邊聚集，全國前十大零部件集團的中國總部有九家均位于上海，分別是博世、采埃孚、麥格納、現代摩比斯、愛信、大陸集團、法雷奧、李爾、弗吉亞。

得益于上海汽車產業鏈的虹吸效應，帶動周邊江浙區域也聚集著規模較大的零部件企業上千家，小微企業多達2萬多家，合計占全國零部件企業總量44.6%，幾乎覆蓋汽車的全產業鏈，如果復工復產沒有得到有效落實，則直接影響包括上汽集團、比亞迪、蔚來汽車、特斯拉、吉利、小鵬汽車、奔馳、寶馬在內的一眾在上海周邊有巨大產能的主機廠。

G7物聯大數據平臺顯示，2022年1-4月長三角集群供應鏈物流運單指數同比下降30.49%，這意味著涉及長三角地區的零部件體系供應商無法及時供貨，有的甚至完全停工、停運，加之物流效率降低和運輸時長不可控，導致生產不暢問題突出。

與此同時，同樣受疫情困擾的還有東三省集群，汽車供應鏈運輸量同比下降43%。作為汽車工業的搖籃，從整車角度看，東三省坐擁“一汽紅旗、一汽解放、一汽奔騰、一汽大眾等多家汽車整車制造企業;零部件角度，擁有大陸、緯湃等世界100強跨國汽車零部件企業。汽車供應鏈物流不暢通的背后，眾多汽車廠家正在感受停產或產能受限所帶來的痛楚。乘聯會數據顯示，4月上海地區五家主力車企生產環比3月下降75%，長春地區合資主力車企生產下降54%，其他地區總體下降38%。

一輛汽車擁有大約2萬多的零部件，任何一個零部件出現供應問題都會影響傳導到下游整車車企導致無法生產出貨。以蔚來汽車為例，雖然其工廠在合肥，但由于上游零部件因上海疫情導致短缺，使得蔚來不得不宣布暫時停產。

公開信息顯示，4月9日，蔚來汽車在其官方APP上宣布已暫停整車生產。對此，蔚來表示，自3月份以來，因為疫情原因，公司位于吉林、上海、江蘇等多地的供應鏈合作伙伴陸續停產，目前尚未恢復。由于上述原因，近期不少用戶的車輛會推遲交付。與此同時，受今年以來全球原材料價格持續大幅上漲，2022年5月10日起，蔚來汽車將對旗下產品價格進行調整，ES8、ES6以及EC6個版本車型起售價上調1萬元，BaaS電池租用價格方面，長續航電池包電池租用服務費由1480元/月調整為1680元/月。

無獨有偶，4月13日，長城汽車旗下坦克品牌在其官方App上發布通知稱，受疫情影響，包括丹東、遼陽、沈陽、營口、濱州在內的30余個市縣目前均暫停發運。同時，受上海、江蘇、吉林等地疫情影響，坦克300車型共涉及8家供應商伙伴停工、停運，目前受此影響坦克300車型于4月14日起暫停生產。由于以上原因，坦克300用戶的車輛會推遲交付。

在上海擁有超級工廠的特斯拉受疫情影響，自3月16日起停產兩天后因上海管控升級，又于3月28日暫停其上海工廠的生產。據悉，特斯拉上海工廠2021年產量占據總產量的50%以上，日產能約2000-2500輛，按照以此推算，特斯拉如今的產量損失或在4萬輛左右。

3月31日，大眾汽車集團的一位發言人表示，由于疫情期間零部件采購困難，該公司與上汽集團合資運營的上海安亭工廠將從3月31日起部分關閉。據悉，上汽大眾在上海市擁有一廠、二廠、三廠及新能源汽車工廠，均位于上海嘉定區安亭鎮。

汽車行業開始緊急重啟，但物流依舊掣肘

面對汽車行業整體趨勢下行，各個地區開始緊急重啟。4月16日和4月28日，上海先后公布第一批和第二批復工復產企業白名單共1854家，其中汽車制造及零部件企業占比最多，足以看出汽車行業對上海經濟影響舉足輕重。

據悉，這些企業雖然得到復工許可，但卻面臨著巨大困難。員工可以集中閉環生產，供應鏈物流癱瘓導致原材料和成品難以進出工廠，生產銷售無法持續推進卻成為掣肘的重要環節，復工容易復產難。根據上海證券報對長三角區域上市公司進行復產復工調研，受訪的667家上市公司中有72.41%反饋：疫情致使物流受阻、供應鏈斷裂。

一位上海車企的員工表示，雖然公司在努力推進整車生產，但由于上下游的零部件供應商無法及時供貨，導致產線的生產裝配仍然無法如期完成。

早在4月中下旬，產業分析師郭明錤便在推特上表示，相較于上海工廠的兩班制，特斯拉本次復工后將采取一班制，因此每小時工作量將會直接減半，據此計算，上海工廠當前的零部件庫存僅供支撐兩周半，后續產能還需根據供應鏈的情況進行調整。也就是說，由于供應鏈物流斷裂導致無法及時供應，剛復工不久的特斯拉上海工廠可能再度面臨停產局面。

同樣，位于江蘇的某汽車座椅公司工作人員也曾向媒體表示：“工廠現在還在往外地運送成品，但物流比較復雜。一些車企客戶最近都停線了，我們的生產計劃也被迫調來調去。由于供應商供不上貨，我們也面臨原材料短缺的問題。”

在上海、江蘇等地疫情暴發后，物流運輸環節存在的管理問題日益暴露出來，“配件進不來，產品出不去”成為當下物流運輸的常態。G7物聯大數據平臺顯示，即便是上海中下旬開始復工復產，但直至5月10日，上海汽車供應鏈物流運單指數同比2021年依舊相差甚遠，2022年4月，同比下滑73.68%。

企業復工離不開貨物流通，特別是在長三角地區，由于多年的產業鏈深度整合，汽車零件、金屬材料、表面處理原材料等分散于長三角各個城市，打通整個長三角物流對于上海頭部整車制造商及零件供應商來說至關重要。

目前，嘉定區正在通過設立中轉站的方式疏通物流鏈條。根據G7物聯大數據平臺我們看到，從2022年4月1日-4月12日，進入上海嘉定區的汽車供應鏈物流為幾乎為停滯狀態。據鎂客網表示，從3月31日起，缺少原材料的嘉定安亭工廠進入了停產狀態，安亭鎮位于上海市與江蘇省交界處，在高速口的層層防疫管理面前，一些缺少通行證的卡車司機被迫放棄了前往上海的計劃，停在了蘇州市境內。

4月18日，長三角重要物資應急保供中轉站正式開始運營，首批中轉站共6個(已建成4個)，其中上海2個，分別位于嘉定區、閔行區，由上海安吉速馳物流承擔建設和運營。與此同時，我們也通過G7物聯大數據平臺看到，4月18日，進入嘉定區的汽車供應鏈運輸迎來本月的第一個高點。目前嘉興安亭中轉站已順利打通上海和杭州、寧波、南京等長三角地區汽車零部件雙向運輸通道，每天能夠保障30輛20噸以上車輛的中轉需求，確保關鍵零部件不斷供。

前不久，交通運輸部回應“長三角物流運行不暢”的問題時，強調了“不得層層加碼一刀切”。隨著上海疫情的逐漸好轉，相信供應鏈物流對于復工復產的影響也會逐步降低。

疫情之下，越是重度依賴供應鏈的產業越能感受到物流斷裂所帶來的痛楚，即便是像汽車這種集群式發展的產業，一旦物流熔斷，也只能是“咫尺天涯”。當然，重創之下我們也看到了國家、產業積極尋求疏通物流方式方法的信號，也相信疫情退散后，汽車供應鏈物流會逐步回到正軌，屆時，汽車產業或將重新考慮集群式發展的背后，如何協調物流伙伴資源，加強供應鏈物流的韌性。