今年以來，中國造船業延續2021年的火爆行情，再次強勢開局，在中國船舶工業重鎮上海，中國船舶集團旗下的三大船企——江南造船、滬東中華、外高橋造船，1月新船訂單金額和完工量雙雙打破單月紀錄，實現 “開門紅”。最新數據顯示，今年1月全球新船訂單量為307萬修正總噸，環比增加72%，其中中國承接訂單量147萬修正總噸，占比48%，位居全球第一。截至今年2月初，中國造船業手持訂單量達到9685萬載重噸，占全球市場份額的46.9%。

　　中國船舶工業行業協會預測，中國造船企業經過十多年的調整、轉型和結構性改革之后，綜合競爭力顯著提升，并在今年的新造船市場中得到了充分體現。當前國際船舶市場新一輪周期性復蘇持續推進，市場形勢長期向好，為中國船舶工業實現更高水平的發展帶來了新的歷史性機遇。

　　造船市場新周期進一步確認

　　2021年國際船舶市場迎來了久違的成交量和成交價均大幅提升的繁榮景象。據克拉克森初步統計，2021年全球新造船成交量約1.2億載重噸，同比增長78%，時隔6年再次突破1億載重噸；按修正總噸和金額計，成交量和成交額分別為4664萬修正總噸和1071億美元，同比分別增長95%和113%。新造船價格指數達到154點，創出2009年底以來的最高水平，多數細分船型價格較2020年底上漲30%左右。

　　可以說，2021年的新造船市場在國際船舶市場周期的階段性轉折中具有重要意義。一是從量上進一步確認了新周期的開啟與復蘇。上輪周期性衰退中，新船成交量波動下行。2021年新造船成交量創2014年以來新高，一舉突破了上輪衰退末期與新周期復蘇初期共同構筑的低位成交區間，實現了新一輪市場周期開啟之后的首次快速復蘇，也是對新一輪市場周期的再確認。

　　二是從價格上進一步完善了新周期發展的必備要素。價格是買賣雙方相對市場地位的集中體現。新船價格脫離低迷區間并為船舶工業企業實現合理利潤提供基礎，是新周期得到證實的必要條件。在過去10年左右的周期性調整中，船舶工業產業結構已經得到極大程度的優化，過剩產能基本出清，造船市場供求關系趨于均衡，這為新造船價格的上漲和穩定在合理區間提供了根本性支撐，也為新周期的持續復蘇奠定了堅實基礎。

　　三是從燃料類型上充分體現了新燃料船舶在新周期中的重要地位。在全球航運業溫室氣體減排戰略的推動下，新燃料船舶得到市場的極大關注。特別是新冠疫情以來，圍繞新燃料動力船舶的討論、研發和投資活動十分活躍。2021年，包括LNG、LPG、甲醇等新型燃料船舶訂單達到1680萬修正總噸，同比增長118%，占新造船訂單中的比重達到36%；此外為新燃料的應用預留設計的新造船訂單達到285萬修正總噸，占新造船訂單的比重為6%。可以預計，未來一段時間，隨著相關排放要求的生效實施和多種新燃料技術解決方案陸續推出，新能源動力船舶在新造船訂單中的比重將繼續攀升，成為船舶市場新周期的主要需求來源。

　　中國船企綜合競爭力充分體現

　　十八大以來，在國際船舶市場需求總體低迷和全球范圍內產能過剩的背景下，中國船舶企業開啟了轉型升級和供給側結構性改革。經過近十年的改革發展，中國船舶工業在產品結構、產業結構和綜合市場競爭力等方面均得到了明顯改善。在新一輪船舶市場周期開啟之際，尤其是2021年，中國船舶企業改革創新的成果得到了充分體現。

　　根據克拉克森統計，2021年中國船企接單量達到6232萬載重噸/2286萬修造總噸/470億美元，占全球的市場份額分別是52%、49%和44%，均居全球首位。

　　當前國際船舶市場需求按照大類可分為散貨船、油船、集裝箱船、氣體船 （包括LNG船和LPG船等）和滾裝船 （包括貨物滾裝船、客滾船、集滾船、汽車滾裝船等）等五類。2021年，中國船廠承接散貨船訂單2978萬載重噸，全球份額為77%；承接集裝箱船訂單235萬TEU，全球份額為56%；承接滾裝/客船訂單116萬修正總噸，全球份額為58%。五大類船舶中，中國船廠在其中三大類中的國際市場份額超過50%。散貨船是國際造船市場需求量最大的船型，中國自2006年以來在散貨船領域長期保持在50%以上的市場份額。散貨船是中國船舶工業做大做強的產品基礎，是保持行業規模和企業生產穩定性的 “壓艙石”。

　　2012年后，在低迷的大環境下，中國造船企業開始了艱難的產品結構調整，在造船企業、設計院所、船配企業、金融機構的共同努力下，中國在集裝箱船領域和滾裝船領域的市場份額逐漸攀升，綜合競爭優勢逐漸凸顯，形成中國船舶工業持續向好發展的新基礎。

　　經過近十年的調整，中國船舶工業在商船建造領域逐漸形成了三大央企造船集團、兩大民營造船企業集團、一家地方國有造船集團和一家外資大型造船企業為主的發展格局。從造船集團角度看，中國船舶工業的產業集中度已經得到明顯提升，2021年上述7家企業 （集團）的接單量占全國的比重已經超過80%。但提升產業集中度的主要目的是發揮規模優勢，僅僅是股權上集中很難起到較大作用。

　　從生產經營集中度來看，近十年來單體船廠接單的集中度并未出現大幅度的提升，前5家單體船廠接單量占比基本處于40%左右，前10家單體船廠接單量占比不到70%，且相對不穩定。我國船舶工業體量大、大型國有船廠眾多，這一基本情況決定了當前階段我國船舶工業很難形成類似韓國5家單體船廠集中度高達90%的情況。

　　但在長期的市場競爭中，中國船舶工業逐漸涌現出了20多家綜合競爭力強、生產經營穩定、品牌認可度高的單體船廠，這些船廠接單集中度基本保持在90%左右，且2015年以來基本穩定。尤其是其中的16家單體船廠，幾乎每年都出現在接單量前20排名中，包括大連船舶重工、青島北海、江南造船、滬東中華、上海外高橋造船、中船澄西、廣船國際、黃埔文沖，揚州中遠海運重工、南通中遠川崎、大連中遠川崎，招商金陵，江蘇新時代、江蘇新揚子、江蘇揚子鑫福和常石舟山。這些船廠的綜合競爭力和市場地位十分穩固，未來將是中國船舶工業與進一步提升國際競爭優勢和不斷擴大規模優勢的主力軍。（郭宇）

　　 轉自：中國工業報