“缺箱”“一艙難求”“運價飛漲”……成了近一年來集運業的熱詞，高企的運價也引發了社會關注。

　　運價緣何一路飆漲？對我國外貿企業帶來哪些影響？運價何時能降？近日，中國水運報記者采訪了業內專家學者。

　　供需失衡是主因

　　今年以來，海運運費居高不下，部分航線的運費上漲3—5倍。

　　根據上海航運交易所公布的最新數據，截至7月23日，中國出口集裝箱運價綜合指數報2854.02，較7月16日上升3%。

　　7月15日公布的德魯里世界集裝箱指數也顯示，從上海到洛杉磯的40英尺集裝箱的現貨運價上漲至創紀錄的9733美元，比前一周上漲1%，比一年前上漲236%。上海到鹿特丹的運費升至12954美元，比前一周上漲1%，比一年前上漲595%。反映8條主要貿易路線的綜合指數達到8883美元，比一年前飆升339%。

　　雖然運費已達高點，但目前仍看不到“降溫”跡象。反而隨著8、9月旺季到來，越來越多班輪公司加入到了漲價隊伍，加收的費用也正變得五花八門，PSS、HLC、VAD、CFD、PCS、CIC……

　　7月26日起，馬士基將征收突尼斯港口擁堵費；赫伯羅特日前發布公告，宣布8月1日起，從中國、中國澳門和中國香港到澳大利亞的所有貨物將加收相關新的旺季附加費（PSS）。

　　為何會出現目前的局面？上海國際航運研究中心首席咨詢師張永鋒表示，每年上半年是傳統的航運淡季，今年淡季不淡，主要是需求和供給不匹配、港口擁堵、以及突發事件共同作用的結果。

　　“從需求方面看，新冠肺炎疫情導致多國產業鏈、供應鏈受到很大沖擊。同時，歐美疫情補貼政策提升了居民消費能力。而我國疫情得到有效控制后，強化了我國對于全球商品貿易的支撐作用，帶動了集裝箱出口大幅回升。” 張永鋒進一步分析，在供給方面，海運有效運能不足，對運價上漲推波助瀾。由于疫情防控，導致境外港口作業時間延長、碼頭用工不足、港口出現大擁堵、船舶準班率降低等問題，使整個供應鏈物流效率降低。同時，3月底蘇伊士運河堵塞導致大量集裝箱船舶集中到港；鹽田港疫情導致船舶跳港，曾一度加劇運力緊張的局面，進一步推高了運價。

　　張永鋒還認為，航運成本上漲的因素也不容忽視。這其中包括油價、集裝箱租賃價格的上漲以及艙位緊張等問題也催化了運價走高。據了解，燃油費一般占到班輪公司經營成本的30%以上，2020年5月以來，油價上漲幅度已超過270%。

　　大連海事大學交通運輸工程學院教授李振福也認為，港口擁堵是運價上漲的重要因素之一。“中國出口貨物增加，但疫情導致港口作業效率下降，目的港擁堵比較嚴重，集裝箱回程速度變慢，致使運價上漲。”

　　他還表示，今年運價指數的強勢崛起或跟航運周期密切相關。

　　7月29日，交通運輸部新聞發言人孫文劍在交通運輸部例行新聞發布會上介紹，今年上半年，我國貨物貿易進出口總值18.07萬億元人民幣，比2020年、2019年同期分別增長27.1%和22.8%；其中出口9.85萬億元，比2020年、2019年同期分別增長28.1%和23.8%。這一組數據顯示我國外貿形勢的持續向好，與此同時也就推動國際集裝箱運輸需求會呈現大幅增長的態勢；而境外疫情反復導致國際物流供應鏈不暢、運輸效率降低，船舶運力、空箱供不應求。特別是4月份以來，受蘇伊士運河堵航事件、部分國家疫情暴發等突發事件影響，包括中國在內的各主要航線運力持續緊張，運力供需嚴重失衡，使得運價上漲成為全球普遍現象。目前，周邊多數國家主要航線運價已高于我國。

　　外貿企業出口遇挑戰

　　根據經合組織（OECD）的估算，如果整個2021年國際航運價格都維持在目前的高位，將導致產品進出口價格上漲2個百分點左右。

　　業內人士表示，持續飆升的運價或對我國下半年出口形成一定的阻力。

　　張永鋒告訴記者，部分航線的高運費對于一些低附加值的貨物影響較大，比如電冰箱、家具等。這些貨物體積比較大，但貨值不高，高額的運費占貨值比例過高，導致有些買家開始取消訂單。不過，他也表示，集裝箱出口貿易主要以FOB“離岸價”為主，歐美買方承擔更多壓力。

　　李振福也表示，海運價格高企，擠壓了出口企業利潤，一定程度上抑制了出口需求的增長。并且，運費的不穩定也對外貿企業的經營也帶來一定挑戰。

　　不僅如此，由于運價上漲帶來的連鎖反應，也給全球供應鏈的穩定性帶來比較大的挑戰。

　　“由于運力持續緊張，運價一路走高，班輪公司看似賺的‘盆滿缽滿’，但班輪公司的長協合約也占有相當高比例、高價造箱的成本也日益增長。同時，集裝箱中間環節的加價‘內卷’、部分貨主或代理高位租船、各類船舶改裝集裝箱、‘集改散’等現象凸顯，也給整個供應鏈穩定性帶來了諸多挑戰。”上海國際航運研究中心鄭靜文表示。

　　目前已經有不少大型企業將自建船隊列為近期戰略性目標，以便能夠更好地控制船舶運力、控制交貨環節，實現在產業鏈縱向一體化的考慮。

　　“近期，亞馬遜、阿里巴巴等大型供應鏈企業已經在探索新模式，開始了新的快航競爭，或有物流企業將散貨船、件雜貨船改集裝箱船做運輸。”張永鋒說，但貨主跨界成“船東”只是短期現象。

　　多因素決定運價拐點

　　當下，貨主最關心的莫過于居高不下的集運運價何時能“降溫”？

　　李振福表示，運價上漲是一個系統性、全球性的問題，從行業來說很難單方面的解決。運力恢復需要時間，全球集裝箱供給的增加、港口周轉率的加快等問題，都無法一蹴而就。

　　針對此問題，交通運輸部副部長趙沖久曾在6月底的國新辦新聞發布會上透露，交通運輸部已協調國際班輪公司加大中國出口航線的運力和集裝箱的供給。

　　具體而言，在中國大陸的主要航線上，今年1—5月份，各主要班輪公司投入的艙位數大幅增長，其中北美航線運力達到551萬標箱，比2020年增長了65%，比2019年增長了27%。歐洲航線運力也比2020年增長了38%，比2019年增長將近10%。

　　此外，在價格方面，交通運輸部也配合市場監管部門加強海運口岸的收費監管，依法查處違規收費的行為。

　　孫文劍在7月29日的新聞發布會上介紹，6月份我國主要港口空集裝箱短缺量為1.4%，比年初下降了12.2個百分點，這說明空箱短缺情況得到了有效緩解。

　　對于后續集運價格的走向，張永鋒表示，目前運價上漲已有乏力跡象，下半年或將迎來拐點。

　　“我國出口的目的地主要為歐美，而歐美目前對外的產品需求增速在呈逐漸回落趨勢。隨著歐美接種疫苗的比例越來越高，企業開工率逐步回升，對于防疫物資進口需求會有所放緩。同時，隨著防疫補貼逐步取消，以家具、電子設備、娛樂設施等為主的‘宅經濟’需求會明顯放緩。盡管制造業回暖和日消品恢復提供了一定補充，但消費結構正在發生微妙變化，下半年旺季時，表現可能沒有想象中的樂觀。”張永鋒說，在供給方面，歐美港口的疫情防控步入常態化，港口排隊靠泊船舶數量加速下滑、境外空箱回流明顯加速、每月大約50萬TEU新箱加速投放；主要航運企業準班率和船舶航速也開始提升，“一箱難求”的問題也即將緩解，“一艙難求”局面也逐步緩解，運價“降溫”指日可待。但也不排除一些突發因素或時間可能導致的短期波動，如德爾塔毒株給全球防疫帶來的新一輪挑戰。

　　張永鋒還介紹，目前了解到的部分美國港口排隊船舶數量已經有所縮減，船舶排隊數量已從港口擁堵高峰時候的20多艘降至7、8艘。

　　但李振福認為，下半年仍有諸多不確定因素，例如疫情對航運業的影響或將持續，特別是有可能在一些國家反復或者增強，這都是影響運價的因素，因此下半年運價有可能將保持增長。

　　另外，鑒于當前全球8成航線運價仍在上漲的數據，還有業內人士分析，今年9月以前，集裝箱運價都很難下降。

　　記者注意到，目前市場上集裝箱新船訂單暴增。業內人士表示，運價高企屬“非常態”，集運價格終將回落。如果盲目上新船，將面臨運力浪費、惡性競爭的局面。

　　中遠海控方面則表示，運價走勢，主要受經貿環境、市場需求變化等多方面因素影響。中長期來看，集運行業依然是供過于求的行業。

　　如何規避潛在風險？張永鋒建議，貨主方面，應尋求穩定性好的貨代與船公司，簽訂長期運輸服務協議，有效鎖定運價，以平抑市場波動風險。承運人和托運人以及貨主在簽訂運輸合同時，增加風險規避項，明確對于可能發生的風險如何進行合理的成本分攤等。船公司可進一步優化船隊的全球航線配置，開展快航服務，提高服務品質，強化與境內外港口的溝通聯系，優化陸上運輸，科學做好空箱區域分配等。港口則在做好疫情常態化防控的同時，優化港口效率，解決用工不足和人員防疫便利化等問題。（記者 魏鋆依）

　　 轉自：中國水運報