近日，克拉克森公布今年4月份的全球造船業數據，中方船企承接訂單164萬修正噸，排名世界第一，超過韓國船企119萬修正噸。而自去年7月份以來的9個月中，韓企單月承接訂單曾一直占據榜首。

　　韓國造船業開局“搶跑”

　　今年前三個月，韓國造船廠在126艘船舶的新訂單中獲得532萬補償總噸位（CGT），占全球323艘船舶1024補償總噸的52%。

　　韓國造船企業在今年第一季度贏得的訂單數量比2020年增長了10倍，重新奪回了世界第一的位置。

　　韓國造船業的衰退始于2012年，當時中國在新訂單中占據首位。隨著造船業進入激烈的重組，韓國的兩個造船圣地巨濟和蔚山遭受重創。自2014年現代重工裁減了三分之一的高管以來，該行業的員工數量已縮減至不到之前數量的一半。

　　盡管形勢嚴峻，韓國造船廠并沒有放棄希望。

　　為了應對日益嚴格的環保法規，針對智能船舶和環保船舶的需求激增，他們升級了技術，并將重點放在LNG船舶上。韓國造船與海洋工程公司（KOSE）、三星重工（SHI）和大宇造船與海洋工程公司（DSME）領導的“K-shipbuilding”占第一季度全球環保船舶訂單的72%。

　　韓國造船海洋今年前2個月共計承接了包括超大型集裝箱船、VLCC、LPG船、集滾船等在內的38艘新船訂單，合同金額3.3萬億韓元（約合29.6億美元），占全年接單目標149億美元的約20%。三星重工也在同一時間段內承接了包括LNG船、VLCC、超大型集裝箱船等在內的14艘新船訂單，合同金額達17億美元，完成了今年接單目標78億美元的22%。

　　值得一提的是，在全球訂造的LNG動力VLCC中，三星重工已經接獲了其中26艘，這也意味著三星重工在LNG動力VLCC領域的全球市場占有率已超過一半，達到近57%，在該領域居世界首位，其在LNG動力船領域的全球競爭力得到了廣泛認可。

　　大宇造船在今年也取得了良好開局，前2個月大宇造船接單量共計6艘約6563億韓元（約合5.91億美元），船型包括VLGC和15000TEU級集裝箱船，達到該公司今年接單目標金額77億美元的約7.8%。

　　中國船企4月榮登榜首

　　今年4月，韓國在月度新船接單量上將保持了9個月的世界第一位置拱手讓給了中國。

　　據克拉克森的數據，今年4月，中國承接了164萬CGT（53艘，占比54%）的新船訂單，排名第一；韓國以119萬CGT（34艘，占比39%）位居第二。2021年以來，在全球造船市場整體修復的背景下，中國造船企業承接新訂單大幅增加，手持訂單扭轉近年來整體持續下滑態勢。中國船舶工業行業協會發布的數據顯示，1-4月份，集裝箱船運輸市場持續改善，大型集裝箱船訂單陸續釋放，我國造船完工量、新承接訂單量和手持訂單量三大指標同比增長。

　　全國造船完工1281萬載重噸，同比增長16.6%；承接新船訂單2787萬載重噸，同比增長182.1%。4月底，手持船舶訂單8419萬載重噸，同比增長4.5%，比2020年底增長18.4%；全國完工出口船1207萬載重噸，同比增長19.5%；承接出口船訂單2469萬載重噸，同比增長177%；4月末手持出口船訂單7484萬載重噸，同比增長0.2%。出口船舶分別占全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的94.2%、88.6%和88.9%；我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的41.1%、53.3%和46.8%。

　　引人關注的是，由于近期大型集裝箱船及散貨船訂單的大量涌現，韓國造船企業用作建造大型船舶的船塢資源已基本耗盡。據悉，以現代重工集團、三星重工、大宇造船三大造船企業為首的韓國骨干船廠，2023年的大部分船位已經排滿，甚至連2024年年初的船位也很難再找到。

　　而在韓國造船企業船塢資源不足的情況下，中國已經開始重新啟動長期封閉的造船廠。

　　隨著新船訂單大增，中國最大的民營造船企業--揚子江船業集團將重新啟動在9年前停止運行的江蘇揚子長博造船，其目標是在今年年中恢復運營，增進產能。

　　此外，中國長三角地區此前停產關閉的中小造船廠也在加緊恢復運營。

　　日企接單量創新高

　　隨著集裝箱船和散貨船需求激增，日本船企接單量持續增長，4月單月訂單量創下5年多來新高。

　　5月17日，日本船舶出口商協會（JSEA）發布了日本船企2021年4月接單量的最新數據。今年4月，日本船企接單量為15艘172.66萬GT，比去年同期增加了679.3%，是繼2015年12月的226.36萬GT以來的最高紀錄。

　　根據JSEA的數據，4月日本船企接獲的15艘新船訂單包括6艘集裝箱船、7艘散貨船和2艘油船。其中，6艘集裝箱船總計100.06萬GT；7艘散貨船分別為3艘大靈便型、2艘超巴拿馬型和2艘好望角型散貨船，總計40.83萬GT；2艘油船均為VLCC，總計31.77萬GT。

　　JSEA指出，由于新冠疫情推升網購需求，提振物流量增加、集裝箱船需求高漲，加上企業生產活動復蘇、運送鐵礦砂等貨物的散貨船需求回復，帶動2021年4月日本船企接單量較去年同期暴增6.8倍。雖然市場距離全面復蘇仍有一段很長的距離，但正在逐漸觸底。

　　今年以來，日本船企接單量已經連續4個月實現同比增長。前4個月，日本船企接單量總計為93艘541.449萬GT，同比增長136%。

　　截至4月底，日本船企手持訂單量總計310艘1640萬GT，相比3月底的1513萬GT繼續提高，但仍處于較低水平。以2020年日本船企新造船完工量1123萬GT計算，目前日本船企手持訂單量僅相當于1.5年的工作量，遠低于正常水平的2年期。

　　日本造船協會主席Saito Tamotsu發出警告稱，日本造船業仍處于危機中。他在最近的線上新聞發布會上發表了上述觀點。“中國和韓國的造船廠在各自政府的大力支持下獲得了許多新訂單。然而，日本的造船企業仍在苦苦掙扎，同時手持訂單量也在極速下降。”

　　未來更加激烈

　　隨著造船企業的塢位資源迅速耗盡，以及鋼價暴漲造成的造船成本上升，船價也在水漲船高。今年年初以來，散貨船、油船、集裝箱船的新造船價格均有所上漲。目前，造船企業已將新船價格普遍提高了約15%。

　　在此情形下，圍繞全球造船資源的爭奪卻更加激烈了。據悉，挪威國油（Equinor）計劃訂造一批LNG雙燃料動力船，目前，韓國和中國的造船廠已入圍包括10.9萬載重噸至11.5萬載重噸級雙燃料動力船在內的7艘新船訂單建造企業名單，這些造船廠將在6月2日之前提交投標書。

　　韓國造船業界相關人士表示：“國內造船廠因船位資源不足而無法接到的訂單正大量轉移到中國。雖然全球造船市場新的'超級周期'正在到來，但由于船東們對于訂造在2024年以后才能交付的訂單仍猶豫不決，轉而到中國尋求合作，導致韓國造船廠的接單量正在被中國超越。”

　　日本也開始行動了。5月初，日本國會通過了一系列法案，旨在提高日本造船企業相對于中國和韓國造船企業的競爭力。

　　根據修訂后的法案，如果日本國土、基礎設施、交通和旅游部批準了這項商業計劃，日本造船企業可以獲得稅收減免、補貼、低息貸款等優惠。

　　據悉，這些商業計劃主要包括旨在提高生產率的重組措施或投資計劃。

　　此外，受到鄰國更低造船價格的沖擊，日本已開始了新一輪的船廠合并，以推動規模經濟的發展。

　　中國造船將呈多樣化發展

　　在近日舉行的DNV媒體見面會上，DNV集團高級副總裁、大中國區總經理科萊（Norbert Kray）表示，中國船廠與韓國船廠的差距日益縮小，質量完全可以和韓國船廠媲美。可以說中國正以高端制造和綠色船舶制造助力世界航運業的可持續發展。

　　克拉克森研究則認為，在中國發布新的五年計劃背景下，一些小型和小眾船型的新造船板塊將有機會得到更多關注，中國整體造船市場呈現三大主力船型以外的多樣化發展。有別于中國過往政策的接單目標和產品轉型倡議，此次五年計劃的提出更貼近中國經濟發展階段，并很好地結合了市場需求。航運業綠色轉型為技術升級和裝備智造提供了很好的機會。

　　目前，支線集裝箱船、LNG運輸船、郵輪以及海上風電、海上油氣船舶和平臺這部分船約占當前中國新造船訂單/造船產能16%；其中參與海運船舶建造的船廠共計29家，參與海上油氣船舶和平臺建造的船廠達69家（擁有5艘或以上海上油氣訂單的船廠為18家），參與海上風電船舶和平臺建造的船廠為23家；部分船型中，中國船東市場占有率達40%+以上，中國船東將起到重要推動作用。

　　未來五年內，支線集裝箱船、小型和大型LNG船以及海上風電船舶建造前景看好；郵輪板塊受益于疫情后游客數量增長、中國郵輪港口建設影響中長期發展前景仍然十分光明。中國船廠逐漸掌握細分市場的核心技術，如LNG船和大型郵輪制造和相關產業鏈。

　　低碳節能環保是未來船舶裝備領域主要的發展方向，航運“碳減排”目標下，LNG作為過渡燃料這一方案逐漸清晰。中國排放控制區標準的設定大大加快中國國內（尤其是內河）運輸船舶的環保進程。預計到2025年中國的LNG加注站數量將達到81個，其中大部分是內河港口。沿海國際港口如舟山、上海也紛紛打造LNG加注港口；同時替代燃料開發、節能環保裝置EST加裝會帶動造船和修船廠訂單。

　　 轉自：中國水運報