編者按 全球汽車業變革已至，在這一場史無前例的高速變化中，眾多汽車企業面臨“失語”的窘境：戰略規劃在技術的快速迭代、碳達峰碳中和目標的倒逼中“計劃趕不上變化”，疊加疫情、“芯片荒”等不確定因素，汽車業曾經的“豪言壯語”究竟能實現幾成？

　　面對全球汽車行業機會與挑戰并存的局面，各大車企紛紛制定或調整各自的戰略目標，以期在競爭中占據上風。不過，在疫情形勢依舊嚴峻、不確定因素仍然阻礙經濟快速強勁復蘇的情況下，車企要實現自己的目標尚需一番努力。

　　福特雄心不減

　　福特汽車是美國第二大汽車制造商。前幾年，福特經歷痛苦轉型。2021年第一季度財務報告顯示，公司營收362億美元，實現凈利潤33億美元，創下自2011年以來第一季度最佳業績。先鋒純電智能SUV Mustang Mach-E、全新福特F-150皮卡和緊湊級專業4x4 SUV Bronco Sport等新款車型的熱銷，為銷量提升帶來極大助力。

　　福特汽車公司總裁兼首席執行官吉姆·法利表示，福特正在全力以赴推進重振汽車業務的計劃。

　　在電動化轉型方面，福特承諾，到2025年在全球范圍內提供30種不同的電動車選擇。為此，公司將支出220億美元，將美洲、歐洲和中國的許多車型電氣化。據稱，福特計劃推出至少九款全電動轎車和基于轎車底盤的SUV，以及至少三款電動卡車、貨車和大型SUV，其中包括未來將推出的第二代福特F-150 Lighting和野馬Mach-E車型。福特今年2月表示，其歐洲產品線將在2030年前實現全電動化。

　　為實現在全球電氣化競賽中追趕通用、大眾和特斯拉，福特汽車最近宣布正在開發兩個專用全電動汽車平臺，一個用于全尺寸卡車和SUV，另一個用于轎車和小型SUV。據了解，專用平臺的通用架構將作為福特未來許多電動車的基礎。這一舉措有助于福特在全球產品線轉型過程中，降低其從物流到制造等方面的一系列成本。

　　而全自動汽車平臺僅是福特雄心勃勃的計劃的一部分。

　　此前，福特一直從不同供應商處購買電池單元。Mustang Mach-E的電池來自LG能源解決方案，該電池在波蘭的工廠生產，然后被運至墨西哥制造電動SUV的汽車工廠；SK是福特新的電動車F-150 Lightning皮卡的電池供應商。按照計劃，福特將SK Innovation的電池在美國佐治亞州的新工廠進行生產。福特與LG化學合作在俄亥俄州和田納西州建立了大型電池工廠。福特還與寶馬領投了固態電池初創公司Solid Power的1.3億美元融資，希望在20年代末將下一代固態電池集成到其電動汽車中。

　　5月17日，福特宣布在密歇根州東南部建立一個研發中心，用于研究和制造鋰離子和固態電池原型，投資額達1.85億美元。研究中心將于2022年底開始運行。福特高管認為，內部生產電池單元有望為福特降低電動汽車成本。

　　福特首席執行官吉姆·法利表示，希望通過制造電池來掌控其在電動汽車市場的命運。

　　此外，3月31日，福特汽車還宣布了新的可持續發展目標，到2035年將其全球業務的溫室氣體排放量較2017年減少76%，到2035年將其汽車的溫室氣體排放量較2019年減少50%。

　　在自動駕駛領域，福特致力于推出L4級自動駕駛汽車。去年，福特宣布與Mobileye合作，將在全球產品陣容中推出下一代駕駛輔助系統，并計劃在2022年推出自動駕駛業務。目前，福特正在與一個以色列團隊合作自動駕駛項目。受新冠肺炎疫情影響，福特將推出自動駕駛網約車與共享汽車服務的時間推遲至2022年，其已經獲得以色列交通部的批準，可以在以色列道路上測試無人駕駛福特Fusion車型。

　　在福特的支持下，自動駕駛汽車公司Argo近日發布了LIDAR傳感器。早在2020年年中，福特和大眾集團就以投資者和客戶的雙重身份參與了26億美元的投資交易并最終共同持有Argo股份。分析認為，兩家公司可能將共享部分底層技術。

　　在自動駕駛領域，日本專利分析公司Patent Result根據專利在國際組織報告中被引用的次數、被其他公司質疑的次數和與之相關的上訴次數，分析了各項專利的競爭力，并列出了各企業2021年1月底之前注冊的專利數。在這項排名中，福特以1195項有效專利和6054分奪得第一名，超過2018年的冠軍Waymo（谷歌母公司字母表公司旗下自動駕駛汽車公司）。

　　與特斯拉較勁的大眾

　　在新冠肺炎疫情導致全球新車銷量大幅下滑的背景下，純電動汽車和插電式混合動力車的銷量顯著增長。國際能源署（IEA）4月29日發布的數據顯示，2020年全球銷售的純電動汽車（EV）和插電式混合動力車（PHV）合計達到約300萬輛，比上年增長41％。其中，歐洲銷量約為140萬輛。

　　純電動汽車和插電式混合動力車的銷售自2010年代中期全面擴大，截至2020年累計銷量突破1000萬輛。在歐洲新車銷售整體萎縮22％的背景下，純電動汽車和插電式混合動力車的合計銷量達到2019年的2倍以上，而這部分銷量占歐洲汽車整體銷售的比例達到10％。尤其是在純電動車發達的挪威，這一比例高達75％，在冰島也達到50％。

　　國際能源署分析稱，除了歐盟推進的汽車二氧化碳排放限制之外，作為應對疫情經濟對策的一環，歐盟各國均提高了純電動汽車補貼力度。此外，汽車廠商提供的不同車型和不同價位也讓消費者有了更多的選擇。

　　在歐洲，德國大眾汽車正憑借首批純電動產品——ID.3和ID.4車型，開始大量搶占主流電動車市場份額。截至今年4月，該公司在10個歐洲國家的電動車銷量均超過了美國電動車制造商特斯拉的銷量。隨著產品種類的不斷增加，大眾純電動汽車對整個汽車市場的滲透將提速。

　　大眾CEO赫伯特·戴斯表示，計劃今年銷售100萬輛電動汽車，并且最遲2025年將超越特斯拉；到2030年，純電動汽車在歐洲市場的份額將上升至其交付量的70%。“我們要走自己的路，我們要接近然后超越特斯拉。”赫伯特·戴斯說。

　　根據大眾公司3月15日宣布的未來十年電池與充電技術路線圖，預期到2030年，大眾將在歐洲建立6座總產能達到240 GWh/年的超級電池廠，并擴大在歐洲、北美和中國的充電基礎設施建設。大眾還計劃將電動汽車的關鍵技術標準化，從而實現規模效應。

　　按照大眾的規劃，2021年其電動汽車交付量將比上一年增加一倍以上。

　　最新數據顯示，大眾汽車集團一季度在全球范圍內交付了133322臺新能源汽車，同比增長122%，在總銷量中占比達到5.56%。其中，插電混合動力車型交付量達到73374輛，同比增長178%，占總銷量的3.05%；純電動車型的銷量則達到59948輛，同比增長78.4%，在總銷量中的占比達到2.5%。

　　到2023年，大眾計劃在中國推出8款基于MEB平臺的ID.家族車型。另外，大眾還將在今年四季度為中國用戶提供OTA升級服務。為保證到2023年8款ID.家族車型的產能，大眾在中國安亭和佛山的MEB平臺車型生產工廠的年度總產能可達60萬輛。同時，江淮大眾安徽工廠也規劃有30萬至35萬輛的年度產能。

　　保守的日本豐田

　　與歐洲及美國汽車企業比較激進的電動汽車計劃相比，日本豐田的目標較為保守。

　　對于日本政府禁售燃油車的計劃，豐田當家人豐田章男并不十分認同。日本在純電動汽車方面的進展較為滯后，原先在混合動力車和氫燃料電池車方面比較具有優勢的豐田，在純電動汽車方面的起步則較為猶豫。但是，隨著這一領域的競爭日益激烈，豐田的轉型迫不得已。

　　按照豐田的計劃，到2025年，其電動車型范圍將擴大到70種，其中包括15種純電動汽車，各類非純燃油車的電動車銷售將達到550萬輛。2025年，豐田計劃在中國市場投放10款以上純電動汽車。

　　豐田將在2030年實現碳中和的終極目標，屆時旗下電動化車型全球銷量將達到800萬輛，相當于目前豐田全球銷量的80%。其中，氫燃料電池車型和純電動汽車為200萬輛，另外還包括混動車型和插混車型。豐田表示，從能源轉化效率來看，純電動汽車的碳排放降低效果沒有想象中那么好，因此豐田認為，通過混動車型減少汽油消耗可能是當前更好的解決方案。

　　豐田汽車計劃在2022財年（結束于2023年3月）在全球市場出貨1030萬輛汽車，這將是其全球產量首度突破1000萬輛大關。

　　在自動駕駛方面，早在2017年，豐田就曾推出過Concept-i Ride概念車。2019年，豐田推出豐田LQ概念車以及基于雷克薩斯LS 500h的自動駕駛汽車。今年，豐田旗下子公司“編織星球”（Woven Planet）斥資5.5億美元收購美國網約車平臺Lyft的自動駕駛部門，加速無人駕駛技術的發展。

　　實現目標需加倍努力

　　除了福特、大眾、豐田這幾大美歐日汽車企業以外，其他車企也都有各自雄心勃勃的計劃。比如， 寶馬在3月18日的財報年會上宣布，2025年，MINI將推出其最后一款燃油車型，之后將完全聚焦純電動車型；到2030年代初，MINI全系車型都將實現純電動化。奔馳此前曾宣布，2022年前旗下傳統燃油車將全部停產停售，所有車型只提供混合動力版或純電動版。捷豹計劃2025年起成為純電動品牌。奧迪表示，Artemis汽車在2024年首發時將搭載先進技術，包括一定級別的高度自動駕駛功能。

　　對于實現全球車企的遠近目標來說，目前存在的障礙是車載半導體供應不足。半導體對于汽車數字化必不可缺，搭載量正在不斷增加。汽車企業將與半導體廠商重新構建關系，如何推動半導體增產投資成為一大課題。面對“芯片荒”，大眾、福特、戴姆勒、日產、豐田、本田等跨國車企，均面臨因芯片短缺帶來的減產及延長交付周期的問題。

　　為了穩定采購車載半導體，汽車企業已紛紛采取行動。

　　大眾汽車表示，將調整半導體采購戰略，增加庫存。大眾將延長半導體采購合同期限，目前已開始與德國大型半導體廠商英飛凌科技及全球最大半導體代工企業臺積電（TSMC）等進行交涉。據報道，大眾提出了12個月及18個月的合同期限。

　　戴姆勒也在考慮簽訂芯片采購長期合同。

　　日本汽車企業中，豐田考慮與半導體廠商簽訂多年合同。

　　除了汽車主機廠，汽車零部件企業也在調整芯片采購方式。據悉，博世正在與存儲芯片企業商談簽訂長期供貨合同，合同期限可能超過10年。據《日本經濟新聞》報道，德國大型零部件廠商大陸集團的首席財務官表示，在向該公司供貨中，半導體廠商已經部分引進（長期合同）。

　　不少車企都通過并購和合作來推進其電動化和數字化戰略。合作中的不確定性也將對車企目標的實現產生不同程度的影響。

　　新能源車的發展起步不久，市場需求是汽車業擔心的另一個問題。業界人士認為，除了特斯拉，幾乎所有的汽車制造商都有這樣的擔憂，即究竟會有多少客戶愿意接受它們的電動汽車產品，即使它們在價格、性能和運營成本方面都存在優勢。

　　以一汽大眾為例，ID.4 CROZZ今年4月的銷售十分慘淡。作為ID.4 CROZZ的姊妹車型，前后腳上市的上汽大眾ID.4 X銷量也不盡人意，4月銷售922輛，累計銷售1547輛。

　　車企的新技術也備受考驗。一向為人所關注的特斯拉公司剛剛表示，從本月開始，為美國和加拿大市場生產Model 3和Model Y將采用基于攝像頭的系統，以實現交通調整巡航控制或自動車道保持等Autopilot的功能。

　　在美國，拜登政府提出了一項價值約1740億美元的“電動汽車計劃”，主要用于加強美國電動汽車供應鏈建設、為消費者購買美國國產電動汽車提供抵稅優惠、資助地方政府2030年前在全美安裝50萬個電動汽車充電樁、完成聯邦政府車隊和全國20%校車“油換電”的目標。但是，美國國內激烈的政黨競爭以及激化的社會矛盾和持續蔓延的疫情等，都將給美國的“電動汽車計劃”的順利推進帶來諸多不確定性。美國電動汽車市場整體發展緩慢，市場需求空間小也是車企發展的不利因素。

　　面對激烈競爭，車企要將其豪言壯語變為現實，尚有一番努力。