推廣重心由城市公交車、物流車轉為側重城際客車和中重卡

　　3月23日，工業和信息化部發布了關于擬撤銷《享受車船稅減免優惠的節約能源使用新能源汽車車型目錄》（以下簡稱《減免車船稅目錄》）和《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》（以下簡稱《免征購置稅目錄》）車型名單的公示。據統計，兩個目錄共有129款燃料電池車型被撤銷資格，其中大部分是客車。這引起了業界對氫燃料電池客車推廣前景的質疑，但同時，多位業內人士稱，擬撤銷目錄反映了政策和市場變動下，氫燃料電池客車的迭代發展，其產銷前景仍應被看好。

　　客車占比高引猜測

　　據了解，《減免車船稅目錄》和《免征購置稅目錄》中分別有4121款和2029款新能源車型因在12個月內無產量或進口量而上榜，其中包括大眾、豐田、吉利、長安等幾乎所有主流品牌。

　　按照《關于節能新能源車船享受車船稅優惠政策的通知》的相關要求，節能型汽車可以享受車船稅減半，新能源汽車可以完全減免車船稅。因此，擬撤銷目錄一經推出即引發相關企業股價下跌。

　　值得注意的是，在《減免車船稅目錄》中的89款燃料電池車型中，客車達64款，在所有車型中排第一；在《免征購置稅目錄》中的96款燃料電池車型中，客車達70款，同樣占比最多。

　　對此，業內有猜測稱，被撤銷的車型中燃料電池客車占全部車型的70%以上，或從側面預示了燃料電池客車推廣難度在未來將增大，其前景不被市場看好。

　　落后車型淘汰速度加快

　　業內人士告訴記者，目錄中的燃料電池汽車車型大部分在推出的當下屬于“特別定制”，由于產業處于起步階段，氫燃料電池客車的推廣依賴政府采購，那么生產商會根據具體的采購要求、運營路線及特點進行產品的研發設計。車輛下線后，為實現更好地商業化運營，企業仍將致力于產品的升級換代，并不斷推出多代車型，那么較早批次車型隨著時間推移，其實際市場需求將逐漸消失。

　　實際上，車企在申報產品信息時會同時申報多個版本，最終在12個月內沒有量產上市的車型就會被撤銷購置稅補貼資格，現款在售車型并不受影響。

　　一位燃料電池企業相關負責人對記者表示，撤銷資格與終端市場實際需求和政策有關，如去年9月補貼政策要求燃料電池系統的額定功率不小于50kW，這將影響額定功率小于50kW的燃料電池客車銷路。

　　記者查閱資料發現，3月8日工信部發布的《享受車船稅減免優惠的節約能源使用新能源汽車車型目錄(第二十四批)》中入選的燃料電池客車，燃料電池系統額定功率為50kW以上的占多數。而在2018年，主流的燃料電池企業基本掌握30kW、40kW燃料電池系統的設計開發技術，并應用于2018年生產的燃料電池客車，因此去年前入選工信部《享受車船稅減免優惠的節約能源使用新能源汽車車型目錄》的車輛功率多在30-50kW。

　　產銷前景仍被看好

　　雙碳目標下，推進各行業節能減排迫在眉睫，業內人士認為，為“節能減排”而生的新能源汽車更符合民生要求，公共交通領域也急需發展新能源汽車。數據顯示，2020年銷售的燃料電池汽車中，公交客車占89.5%，作為絕對的主體，燃料電池客車發展將帶動汽車領域“柴改氫”。

　　事實上，國外在燃料電池城市客車領域已迎來較大發展，豐田、現代、通用等汽車廠商在燃料電池城市客車的加速時間、最高車速等動力性指標方面，已能做到與燃油車型基本相當。其中，最高車速以80千米/小時居多，從0到50千米/小時的加速時間在20秒左右，續駛里程一般在250-400千米，儲氫瓶最高壓力均為35MPa。

　　在國內，氫燃料電池客車的發展速度也在不斷加快。2018年，在各地政府示范項目的支持下，燃料電池客車采購合同與示范項目大量落地。根據工信部統計數據顯示，2018年1-5月我國氫燃料電池客車產量為173輛，同比2017年的10輛增長1630%，在2018年1-7月共7批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中，有26款燃料電池商用車進入目錄，其中燃料電池客車22款，占比達85%。到2020年，工信部累計發布的12個批次汽車新品公告中，燃料電池客車共計上榜100款。

　　中國汽車技術研究中心高級工程師張長令此前對記者表示：“2021年氫燃料電池汽車產銷量將迎來增長，并有望達到歷史最高水平。此外，投入示范運行的燃料電池汽車車型比例也將發生變化，原來側重燃料電池城市公交車和燃料電池物流車，而今年燃料電池城際客車和中重卡的推廣比例將會提升。”

　　“氫燃料電池汽車產業目前仍面臨降本問題，解決的關鍵是依靠規模化的燃料電池汽車示范運營和大規模商業化應用的帶動。同時，企業還應結合燃料電池汽車商業化推廣及整車產品需求，加強技術創新和產品更新迭代。”業內人士認為。（記者仲蕊）

　　 轉自：中國能源報