11月7日，重慶理想汽車有限公司根據(jù)《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例》要求，自即日起，召回共計10469輛的理想ONE電動車的消息引發(fā)業(yè)內(nèi)對新能源車產(chǎn)品質(zhì)量的關注。

　　加之此前理想汽車頻頻爆出產(chǎn)品質(zhì)量問題，受此消息面影響，剛剛進入資本市場不久的理想汽車股價出現(xiàn)大幅下跌。

　　新能源車安全問題并不局限于產(chǎn)品層面，還涉及全生命使用周期。如果任何一環(huán)沒有處理好，都會讓消費者對新能源車的信任度受到影響。

　　新能源車安全問題并不局限于產(chǎn)品層面，還涉及全生命使用周期。吳博峰 攝

　　以品質(zhì)安全助推產(chǎn)業(yè)發(fā)展

　　如今，處于快速發(fā)展的新能源車走到了一個十字路口。

　　一方面，新能源車市場銷量開始回暖，有望重回正增長軌道；另一方面，伴隨著新能源車發(fā)展，自燃、爆炸、產(chǎn)品召回等事件頻發(fā)，讓正處在上升期的新能源車承受著不小壓力。

　　從新能源車大規(guī)模市場化應用的那一天起，不時出現(xiàn)的“自燃”事件一直困擾著多家主機廠。

　　今年5月，湖南長沙一輛理想ONE發(fā)生自燃；6月，浙江杭州一輛處于停車狀態(tài)的力帆820EV出現(xiàn)自燃；8月，上海一輛眾泰E200在行駛中自燃。就在幾天前，山東煙臺一輛比亞迪秦ProEV在充電后發(fā)生自燃。

　　在每場自燃事故背后，大火摧毀的不僅是車輛，更傷害到新能源車美譽度和口碑。

　　中國電動汽車百人會副理事長、清華大學教授歐陽明高在接受《中國消費者報》記者采訪時表示，由于近期多起新能源車自燃事件，引發(fā)了業(yè)內(nèi)對于新能源車輛安全的關注。

　　“從技術層面分析，多起新能源車自燃事故的主要原因在于電池熱失控管理方面，尤其是車輛在充電、高溫等特定條件下如何做好熱管理系統(tǒng)尤為重要。”歐陽明高表示。

　　他認為，解決這一問題需要引入新的技術系統(tǒng)和熱蔓延防止手段來提前應對。

　　面對著一起起自燃事件，所有車企都意識到安全對于車輛的重要性。早在今年3月，比亞迪董事長王傳福曾公開表示，要努力將“自燃”從電動汽車的字典里抹掉。

　　事實證明，汽車企業(yè)要實現(xiàn)這一目標，還必須付出更多努力。

　　記者注意到，今年前20起涉及多個品牌的新能源車自燃事件中，除江淮瑞風EV、東風新能源等3款車型未在車企官網(wǎng)上確認電池種類，其他17款新能源車均搭載了三元鋰電池。

　　眾所周知，三元鋰電池有著更高的能量密度，基于這一有利因素，讓各大車企對其敞開了懷抱。

　　不過，隨著市場化推廣的深入，三元鋰電池安全性差的劣勢逐漸暴露出來。為此，車企紛紛開展對電池技術的研發(fā)。以比亞迪為例，就在量產(chǎn)漢和宋PLUS配備了磷酸鐵鋰材料的刀片電池，當然其應用效果還有待進一步觀察。

　　為消費者構筑心理安全防線

　　人們在選購新能源車輛時，最先關注的便是續(xù)航里程。雖然隨著技術水平提升，主流新能源車輛續(xù)航能力普遍達到了400公里，但消費者對于續(xù)航里程的渴望并未因此改變。

　　消費者對續(xù)航能力的要求偏高，主要是由于此前低續(xù)航版本車輛給消費者實際駕乘帶來了直接影響，這種影響時至今日依然存在。

　　“從每月新能源車車型銷量來看，車輛續(xù)航里程成績往往與市場表現(xiàn)成正比，代表著整體消費市場更愿意購買續(xù)航里程更高的車型，這符合消費市場的基本認知規(guī)律。”中國汽車工業(yè)協(xié)會產(chǎn)業(yè)研究部部長許海東在接受《中國消費者報》記者采訪時表示，續(xù)航里程提升是刺激消費者購買新能源車的重要因素。

　　不過，有別于傳統(tǒng)燃油車的續(xù)航里程，新能源車的續(xù)航里程與實際表現(xiàn)通常有一定差距。

　　業(yè)內(nèi)普遍認為，考慮到實際駕駛道路、空調(diào)開啟情況和駕駛習慣等因素，一輛宣稱續(xù)航為400公里的新能源車，其實際續(xù)航大約在280公里左右。在遇到極寒或暖風持續(xù)開啟等特殊使用條件下，車輛實際續(xù)航能力還有可能進一步下降。

　　這也讓人們期盼駕駛更高續(xù)航里程的車輛，來抵消使用過程中的續(xù)航損耗，以保持車輛續(xù)航里程在相對高的范圍內(nèi)運行。

　　許海東直言，一款成熟的新能源車，需要讓消費者內(nèi)心感到安全，這種安全不單單是車輛的整車安全，還包括續(xù)航里程建設的心理安全。相比前者，可能后者需要得到更多關注。

　　在新能源車產(chǎn)品中，影響車輛續(xù)航表現(xiàn)的除了續(xù)航里程，還有另一個重要指標——耗電量。

　　目前，國內(nèi)主流新能源乘用車百公里耗電量普遍在15度左右，甚至不乏17度以上車型，這與國際主流新能源車有較大差距。如日產(chǎn)聆風，其第二代、第三代車型百公里耗電量都為11度電。在同等條件下，耗電量更低的車輛可以行駛更遠的距離。

　　未來，如何在提升續(xù)航里程的同時，有效降低整車耗電量，是擺在各大車企面前的一道難題。

　　歐陽明高表示，我國純電動車能耗依然偏高，降低電耗是國內(nèi)新能源車下一步要重點解決的問題。從實際角度出發(fā)，A級車做到百公里10度電是完全可能的，通過降低電耗的方式，才有可能在控制成本前提下提高車輛續(xù)航里程。

　　如果車企將整車耗電量控制在更低范圍內(nèi)，那么車企或許不必非要選取更高能量密度但安全性差的三元鋰電池，在原材料上也就有了更多選擇余地。

　　保障安全重要性日漸凸顯

　　“如果車輛需要充電，我該去哪兒找充電樁?”在實際使用過程中，充電一直是不少新能源車主面對的難題。

　　在新能源車推廣初期，“像手機充電一樣便捷”“喝杯咖啡工夫充電”是車企市場營銷時為人們描繪的美好愿景。令人遺憾的是，這一畫面仍停留在想象中。

　　經(jīng)過多年市場發(fā)展，國內(nèi)充電基礎設施從數(shù)量規(guī)模上有了大幅提升，車樁比例在逐漸縮小。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，9月份，公共充電樁數(shù)量新增1.4萬臺，同比增長30%。

　　原本以為，隨著充電樁數(shù)量不斷增加，充電難問題便可迎刃而解。事實上，只增加充電樁數(shù)量，充電樁布局缺少合理統(tǒng)籌規(guī)劃，依然不能解決充電難的實際問題。

　　中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟統(tǒng)計顯示，公共充電設施區(qū)域分布與新能源車推廣情況直接相關。全國范圍內(nèi)，廣東、江蘇、北京、上海四地充電樁保有量均超過5萬個，占全國整體充電樁數(shù)量比例近47%。

　　從充電樁分布可以看出，我國公共充電樁區(qū)域分布比較集中。充電樁分布的集中不僅體現(xiàn)在省份和城市之間，還體現(xiàn)在城區(qū)和郊區(qū)的范圍。

　　如今，公共充電樁集中出現(xiàn)在城區(qū)，在城區(qū)范圍內(nèi)，打開任意充電服務軟件，離你最近的充電樁就會映入眼簾;但只要你駛離城區(qū)，充電樁就會隨著距離城區(qū)的遠近而逐漸減少。

　　對此，中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟主任張帆對《中國消費者報》記者表示，此前業(yè)內(nèi)關注的重點是充電樁數(shù)量，而隨著新能源車全面推廣，業(yè)內(nèi)要將目光聚焦在公共充電樁趨于科學合理的布局上來，充電設施發(fā)展與新能源車推廣密切相關。更科學的公共充電樁布局，有助于為新能源車打開新的市場局面，形成正向循環(huán)。

　　此外，充電樁使用狀態(tài)也是消費者普遍關注的問題。

　　記者在位于北京市四環(huán)外的豐臺區(qū)永定河堤農(nóng)場路附近調(diào)查公共充電樁利用率時發(fā)現(xiàn)，在該地區(qū)僅有的六個國家電網(wǎng)充電樁僅有兩個可以正常使用，其余四個直流充電樁無法使用。

　　在已投入市場應用的充電基礎設施中，處于非正常工作狀態(tài)的充電樁占一定比例，再加上尚未形成科學有效布局的充電樁建設體系，自然讓消費者對新能源車使用保障安全大打折扣。

　　“充電樁建設和新能源車一樣，未來會朝著越來越完善的方向發(fā)展。未來業(yè)內(nèi)會逐步探索保證行業(yè)健康持續(xù)發(fā)展的監(jiān)控體系，做好建設、備案、運營服務評價體系、平臺在線監(jiān)測等方面工作，努力為廣大消費者提供更好充電基礎設施服務。”張帆說道。

　　 轉(zhuǎn)自：中國消費者報