就在身處“山城”重慶的力帆汽車被法院宣布破產重組之時，位于山西運城的大運汽車股份有限公司（以下簡稱“大運汽車”）下線了兩款新能源乘用車：遠志M1、遠略S1。

　　在人們為力帆汽車的沒落唏噓不已時，也為大運汽車捏了一把冷汗。同為摩托車起家，也同樣看好新能源乘用車，不惜賭上重金加入，不同的是前者作為昔日璀璨的摩托之星因進軍新能源而破產，后者正在揣著“藍圖”興沖沖加入。

　　造新能源車是一筆極其燒錢的生意，而大運汽車正在為之奔走。今年7月，大運汽車再次提交創業板上市招股書，擬將募集資金51.7億元中的近一半資金用于新能源車產能擴建。

　　為何選擇在新能源汽車銷量下滑以及國家補貼大幅度退坡的當下，賭上重金進入新能源乘用車市場？就此《中國經營報》記者致電致函大運汽車，該公司工作人員僅表示，“會征求領導意見是否接受采訪。”

　　在上海明華有道咨詢有限公司執行總監封士明看來，傳統老牌商用車企大運汽車此時加入到新能源乘用車領域，比起國家和地方新能源補貼，它們或許更看重的是可以借助新能源汽車業務實現上市，“商用車本身對資本的吸引度沒有那么高，但乘用車不一樣，尤其是近年來電動車引起的技術創新和營銷創新，備受資本、政府、市場等利益相關者關注，所以明知道這個行業其實已經紅得發黑，就競爭而言，已經從紅海進入到黑海，但仍然覺得是一個值得冒險的淘金樂園。”

　　近五成募集資金投入到非主營業務

　　從新三板到創業板，大運汽車將募集資金總額從17.7億元到51.7億元，提升募資總額的背后是其規劃的新能源乘用車業務引發的資金饑渴。

　　2016年12月，股改后的大運汽車在新三板掛牌。2017年9月，公司向實控人遠勤山以及海爾創業等幾家機構發行2.21億股，募資17.7億元。但募資完成一個多月后，大運汽車隨即就宣布將從新三板退市。而在新三板募資成立一年多后，2018年12月，大運汽車傳來申請在創業板上市的消息，擬募資51.7億元。今年7月初，該公司再次提交創業板上市招股書。

　　招股書顯示，大運汽車本次發行股票數量合計不超過 2.68億股，占發行后總股本的 20%，擬募集資金總額為 51.7億元。

　　大運汽車計劃將該筆資金投向生產線智能化、數字化升級技改，純電動輕型客車及多用途乘用車擴建項目以及零部件試驗試制中心技改項目。其中，令人詫異的是，大運汽車計劃將近乎五成（25.3億元募集資金，占募集資金總額的48.9%）的募集資金投入到純電動輕型客車及多用途乘用車擴建項目。

　　從收入占比來看，2019年，大運汽車整車銷售收入占營業收入的96.9%，其中，非新能源整車收入占總收入81.14%，新能源整車收入占比僅為15.76%。而非新能源整車包括重卡、中卡、輕卡、皮卡，其中，中重卡銷售收入在報告期內占比超68.84%，是大運汽車主營業務收入的主要來源。在業內人士看來，將募集到的大半資金押注在市場表現不及預期的純電動輕型客車及多用途乘用車項目上，與其主營業務重、中、輕卡項目“平起平坐”，從投入跟產出比來看，這樣的資金分配是嚴重失衡的。

　　產能利用率低卻大幅擴張

　　大運汽車山西運城基地新能源車產能利用率從2017年的84.78%直線下滑至2019年的2.82%，在產能利用率出現大幅下滑的情況下，大運汽車卻規劃新增12萬輛新能源車產能。

　　招股書顯示，大運汽車將在現有年產5000輛燃氣汽車、5萬輛純電動汽車產能基礎上，投資25.3億元新建員工宿舍、沖壓車間、涂裝車間、焊裝車間、總裝車間、電池 PACK 生產線及其他附屬設施共 25萬平方米，形成年產 2萬輛純電動輕型客車和10萬輛多用途乘用車生產能力。

　　這意味著，該項目建設完成后，大運汽車將擁有17萬輛以上純電動汽車產能。從數據來看，大運汽車新能源產能投資與消化的能力嚴重不匹配。

　　按照大運汽車的說法，該項投資決定是在SUV和MPV市場持續增長的背景下提出的。但記者關注到，在招股書中，大運汽車得出的“SUV市場增長”“前景可觀”的結論引用的是2017年的數據。

　　理想是豐滿的，現實是骨感的。大運汽車聲稱，通過生產純電動輕型客車及多用途乘用車以滿足不同客戶的需求，從而使收入保持穩定增長。

　　實際上，造車前期十分燒錢。蔚來汽車創始人李斌曾說過，沒有200億元最好別想造車。拜騰汽車燒光80億元也沒造出一輛車。特斯拉為了造車，自2003年創立連續虧損15年。

　　“真正做乘用車挺難的，商用車和乘用車技術難度、市場規模以及對資金的需求等多個方面都不太一樣。”乘聯會秘書長崔東樹在接受記者采訪時表示。

　　不具優勢的新能源之戰

　　從商用車跨入新能源乘用車領域，大運汽車尚未形成產品和品牌力優勢，且當下進入也不是最好的時機。與比亞迪、北汽新能源、奇瑞新能源等在新能源行業扎根數年的老牌車企相比，在該細分市場算是“新生”的大運汽車在此時發布了兩款新能源乘用車：遠志M1、遠略S1，前景并不樂觀。

　　實際上，從產品力的角度來看，這兩款車在市場上競爭力并不是很強。雖同為小型SUV，價格相當，但北汽新能源2018款EX 360新風版（以下簡稱“EX 360新風版”）在續航里程、快充時間、內部空間以及整車質保時間等多個方面都優于大運遠略S1 2021款兩驅版。單就續航來說，雖然不是最新款，EX 360新風版續航里程還是比大運遠略S1（續航里程300公里）多出18公里。

　　除了產品力，品牌認知度也是大運新能源乘用車面臨的硬傷，談起大運品牌，很多人腦海中可能會浮現那句“風馳天下，大運摩托”的廣告語，卻不一定能將其與新能源乘用車聯系在一起。但談起新能源領域的當紅企業，比亞迪、北汽新能源又是繞不開的存在。

　　實際上，大運汽車也意識到了這一點，在招股書中，大運汽車方面在談及其進軍新能源乘用車的風險時表示，“相對商用車而言，公司的新能源整車特別是新能源乘用車的產品歷史較短，因此新能源乘用車的銷量規模和市場占有率與商用車相比差距較大，相應品牌認知度的提升需要一定的銷量規模作為基礎。因此若后續公司新能源乘用車的銷量增長不及預期，則存在品牌認知度不足的風險，從而會影響公司新能源乘用車的銷售情況。”

　　縱觀大運汽車在資金、技術、品牌和產品力等方面的積累，其新能源戰略的可持續性令人擔憂。（記者 陳茂利）

　　 轉自：中國經營報