原標題：夏利被一塊錢賣了，曾經的“國民轎車”發生了什么？

　　中新網客戶端北京9月22日電 (張旭)2020年，傳統車企過得有點艱難。前有“保時泰”(眾泰汽車)被申請重整，后有“國民轎車”夏利一元甩賣。

　　一塊錢買不了吃虧買不了上當，卻可以買一家車企。“國民轎車”究竟怎么了？

　　一元大甩賣，夏利告別造車

　　9月17日，*ST夏利(一汽夏利)連發15份公告，公布重組方案。

　　根據公告，*ST夏利擬將相當于目前所有資產和負債作價1元，賣給一汽股份。而*ST夏利最新市值為66億元，同時*ST夏利向中國鐵物、鐵物股份等發行股份購買注入新的資產，上市公司的控股股東和主業將發生變更。

　　本次交易后，一汽夏利將正式告別整車制造與銷售業務，主營方向將變更為以面向軌道交通為主的物資供應鏈管理及軌道運維技術服務，以及鐵路建設等工程物資生產制造及集成服務業務。

　　鑒于擬出售資產整體經營狀況不佳，經各方協商且參考經國務院國資委評估備案的擬出售資產評估值，一汽夏利擬出售資產的交易價格確定為1元。

　　為何一汽夏利要被甩賣？

　　從國民轎車到巨虧百億

　　財報顯示，從2012年到2019年，一汽夏利扣非凈利潤已連虧8年。

　　從2019年6月起，一汽夏利整車生產停滯，2019年度汽車生產量為1186輛，同比下滑81.4%；銷量為4023輛，同比下滑93.69%。生產停滯導致一汽夏利2019年度主營業務規模大幅萎縮，一汽夏利全年出現14.81億元虧損。

　　但作為我國最早的轎車品牌之一，夏利可謂開創了真正意義上的中國家用轎車歷史。

　　1986年9月，以“全散裝件”方式引進生產的第一輛夏利下線。1990年，第一輛三廂夏利下線，售價10萬元。在那個年代，人們都為能買到夏利而自豪，夏利一度成為財富和地位的象征。

　　鼎盛期的夏利成為國民記憶的一部分。上個世紀九十年代，成排的紅色夏利出租車是大街上一道獨特的風景。

　　一汽夏利統計數據顯示，1996年，國內有8成以上出租車為夏利車型；2004年，夏利產量突破100萬輛，成為第一個產量過百萬的民族轎車品牌；2005年底，夏利成為國內第一個銷量突破20萬輛的轎車企業；2011年，一汽夏利年銷量達25.3萬輛，營收99.54億元。

　　此外，夏利還曾連續18年位居國內汽車銷量第一，這樣的戰績前無古人后無來者。

　　但由于夏利車型一直未有大的變動，再加上市場形勢和消費者需求的變動，夏利開始節節敗退。

　　2000年后，夏利在出租車市場保有量便出現急劇下降，沒能保住自己的“半壁江山”。隨著進口轎車關稅的不斷降低、合資汽車的迅速崛起，一些配置高、質量好的車型價格也不斷降低，夏利逐漸遠離了消費者的視線。

　　2012年是夏利的轉折點。2012年至2015年，一汽夏利的年銷量分別為18.5萬輛、13.5萬輛、7.2萬輛和6.4萬輛；2016年更是跌至3.7萬輛，同比降幅高達43.3%。也是在這幾年間，奇瑞、吉利等自主品牌后來居上，夏利市場銷量則一路跌跌不休。

　　為解決資金問題，一汽夏利將其旗下內燃機制造分公司、與動力總成日常生產制造相關部分、一汽華利、一汽豐田等資產相繼轉出，換取資金避免被退市。其中最重要資產一汽豐田也被一汽夏利分別以25.6億元和29.23億元的價格，分兩次轉讓給一汽股份。

　　“砸鍋賣鐵”也沒能阻擋一汽夏利陷入虧損泥潭。從2012年到2020年上半年，一汽夏利扣非凈利潤連虧8年半，6個年度虧損在10億元以上，合計虧損超100億元。

　　與拜騰、博郡合作求生，卻兩度踩雷

　　在自救過程中，夏利試圖與造車新勢力企業合作，卻兩度踩雷。

　　2018年，一汽夏利發布公告稱，為落實有關政策精神，實現資源合理配置、清理虧損法人戶，將全資子公司天津一汽華利汽車100%股權轉讓給南京知行(拜騰汽車母公司)，轉讓價格為1元，股權轉讓完成后，拜騰汽車將正式接手一汽華利。

　　截至當年6月末，一汽華利的評估價為-9.6億元。一汽華利幾乎沒有實際運營的業務，處于資不抵債狀態，唯一有價值的資產只有乘用車生產資質，這也是南京知行最需要的。作為交換條件，南京知行則需要承擔一汽華利8億元的債務，以及5462萬元的員工薪酬。

　　然而南京知行并未能按期履約。2020年6月，夏利不得不公開喊話，要求拜騰給錢。聲明顯示，2020年5月，南京知行、華利公司、夏利運營公司等在天津簽署協議。協議約定，南京知行應于2020年6月30日前，向一汽夏利支付2.35億元剩余欠款。

　　夏利沒等到救命錢，卻等到了拜騰汽車要破產的噩耗。

　　6月底，拜騰汽車官方宣布，從7月1日開始暫停在中國的業務，暫停周期為六個月，北美和德國的辦公室已根據當地法律啟動破產保護申請。停工停產期間，大部分中國區員工將待崗，僅有小部分員工留崗值守，維持公司最基本的職能運轉，后續視具體情況另行通知。

　　事實上，急需資金的夏利曾兩頭下注，押注的另一個對象是博郡汽車。

　　2019年10月，一汽夏利與博郡汽車成立合資公司天津博郡。一汽夏利方面以整車相關土地、廠房、設備等資產及負債作價5.05億元出資，在合資公司的持股比例為19.9%；博郡汽車以現金出資20.34億元，持有合資公司80.1%的股權。

　　這筆資金如能到位，對一汽夏利而言是一場及時雨，博郡汽車也可以借此獲得整車生產資質。然而夏利再次遭到“暴擊”。

　　博郡汽車于2019年在上海車展上發布了首款量產車型，計劃在2019年末完成新車量產，2020年初開啟交付。但博郡的量產車型并未如期出現，資金鏈問題倒是接踵而至。

　　2020年1月，博郡汽車被供應商曝出拖欠貨款的消息。2月，全體員工工資延期發放，公司不再為員工繳納社保，由員工自行解決。

　　6月13日，博郡汽車創始人黃希鳴發布公開信表示：“博郡汽車目前遭遇了嚴重的經營困難，公司現已決定重新定位公司的商業模式，爭取創造正向現金流，全力保障員工、供應商、股東和各相關方的權益。”

　　博郡造車遭遇困局，一汽夏利也深受其害。根據一汽夏利年初發布的公告，截至1月12日，博郡僅向合資公司支付1400萬元，剩余注資并未到賬。

　　夏利汽車終究是錯付了，還錯付了兩次。有行業人士表示，一汽夏利本希望通過造車新勢力來盤活資產，輸入新鮮血液開展自救，但沒想到會發展到這一步。

　　一代國民轎車，從此將只活在人們記憶中。(完)