5年后，汽車行業將全部取消外資股比等限制——自主車企迎大考 產業競爭開新局

備受關注的汽車行業股比放開問題，從習近平主席在博鰲亞洲論壇2018年年會開幕式發表重要主旨演講上明確提出到正式落地，時隔不過一周。從長遠看，取消限制有利于中國建成汽車強國；從短期看，自主車企將迎來更大挑戰——

　　4月17日，國家發改委宣布汽車產業開放時間表：2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業將全部取消這類限制。

　　此次汽車行業分類型實施過渡期開放股比限制，將對汽車行業格局，以及消費者帶來怎樣的影響？中國品牌車企該如何應對？經濟日報記者進行了采訪。

　　乘用車競爭將空前激烈

　　“政策的改變，一定會帶來利益的變化。從長遠看，進一步開放有利于中國建成汽車強國。但是在當前，進一步的開放，對于外國資本、外國品牌更有利，對中國資本和品牌困難更多。”中國汽車工業協會常務副會長董揚說。

　　中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡表示，汽車行業全部取消股比限制后，中國汽車工業，特別是乘用車行業可能會出現五大變化：一是合資企業營業收入不再計入中方集團公司收入，中國整車企業在世界500強中的排名下滑；二是中國的部分車企有可能像巴西一樣，成為跨國車企的代理或代工廠；三是跨國車企對合資企業的控制力更強；四是部分跨國車企會在中國獨資另建新廠，并挖走部分中方人才，從而形成汽車行業局部洗牌；五是跨國公司之間的競爭會變得更加激烈，有的公司在華實力可能變得更強，部分相對弱小的外資品牌可能在競爭中出局。

　　“政策放開后，股比調整就變為商業問題，結果取決于外資的對華戰略和中外股東雙方的談判能力。”具體到自主品牌乘用車企業，中國汽車技術研究中心首席專家吳松泉認為，在開放競爭環境下，經過若干年的競爭和優勝劣汰，自主車企可能是3種結果：一是少數企業做優做強，成為在國內外市場具備很強競爭優勢的跨國公司；二是部分企業被外資或強勢的自主企業收購；三是大部分企業被淘汰出局。

　　股比放開之后會對合資企業造成什么影響？“外資企業應該不會選擇在中國獨立建廠，至少會保留一定中方的股權，因為短期內還需要中方維護社會關系，并帶來一些政策資源，畢竟他們在針對中國汽車市場的營銷策略上，都離不開中方對于國內龐大市場的分析與布局。”全國乘聯會秘書長崔東樹認為。但他也認為，從長遠來看，肯定會產生較大影響，促使市場的競爭更加充分，外資企業也會呈現馬太效應，強者更強，弱者出局。

　　“放開股比對現有合資乘用車企業來說沒有多少意義，變化主要體現在集團母公司報表上。”東風雷諾常務副總裁翁運忠表示，經過幾十年的發展成長為具有很強體系競爭力的企業，早已經是外資企業在中國發展的根本依托。在他看來，放開股比的影響還沒有合作模式放開的影響大。比如，未來取消合資企業不超過兩家的限制后，將使合資合作模式和形式迎來突破和創新，對中國汽車產業競爭格局會帶來更大影響。

　　對商用車整體影響甚微

　　按照時間表，2020年商用車領域將放開股比限制。不過，專家們認為，開放政策給商用車行業帶來的沖擊將明顯小于乘用車市場。目前，國內有東風、上汽、江鈴、福田、廣汽和四川南駿等商用車企業，與沃爾沃、依維柯、福特、戴姆勒、日野、現代和康明斯等外資企業設立了合資企業。上述合資企業在重型、輕型商用車，以及發動機等方面推出了合資產品，但和整個商用車市場相比，量并不大，市場優勢也不明顯。

　　數據顯示，2017年商用車累計銷售416.1萬輛，同比增長14%。其中，自主品牌占比高達90%以上。目前各車型細分市場中，均由國內品牌占據絕對主導地位。有業內人士指出，雖然在較為小眾的高端用車市場，進口品牌確實具有一定的產品優勢。但隨著國內企業的技術研發能力不斷提升，以“進口替代”為目標的產品，已在高端市場占得一席之地。

　　福田汽車集團副總經理宋術山告訴記者，福田商用車中高端產品已從過去的20%提高到現在的80%，市場競爭力不輸于外資企業。如果外資企業以獨資方式進入中國市場，銷量不一定能達到“預期”。

　　更重要的是，目前國內商用車企業中，合資企業的產品多數為擁有外資技術的“中國品牌”，且在合資企業成立之初就已經形成了穩定的合作關系。同時，車輛主要零部件的配套供應商也多為中國企業，具有完整的、高水平的配套供應體系。股比放開的政策實施后，外資企業增資或成立新的合資公司的意義也不大。

　　倒逼新能源汽車資質放開

　　與專用車有所不同的是，另一個在今年內實現取消外資股比限制的領域——新能源汽車則備受關注。這對于“特斯拉們”顯然是重大利好。不過，這并不意味著新能源汽車不要生產資質。

　　“由于國家表示原則上不再批準新建傳統燃油車企，外資企業要想在中國繼續建合資企業，必須走新能源的路子，無論是獨資也好，占有大部分股份也好，他們都不會有明顯的優勢。”武漢理工大學汽車工程學院副院長張國方表示，本土企業的新能源研發技術雖然還不能比肩外資企業，但沒有明顯的落后，加上有自己的運作體系、服務、資源等積累，并不比外資企業差。

　　按照我國相關政策的規定，核準通過的純電動汽車生產企業不具備生產傳統燃油車的資格。加之我國已經出臺了原則上不再核準新建傳統燃油汽車生產企業的決定，這都意味著外資股比放開后，外資在華生產新能源汽車只能通過現有燃油車合資企業，或申請新建純電動汽車企業，或收購其他純電動汽車企業的方式；外資在華增加傳統燃油車產能也只能通過現有合資公司或收購其他燃油車企業的方式。

　　也就是說，股比放開后，對新能源汽車領域而言，即便可以通過獨資的形式進入中國，但仍需要通過生產資質的核準和審批，而目前國內新能源汽車生產資質的審批尚未重啟。那么，在恢復資質審批前，相關審批標準也在調整和修訂中，欲在合資股比放開后以獨資形式進入中國的新能源汽車企業，也仍然要滿足調整后的生產資質審核標準要求以及相關部門的生產準入。

　　“盡管現在新能源汽車生產資質還沒有放開，但股比放開政策會倒逼這一生產資質放開，新能源‘準生證’的約束力或將越來越小。”小鵬汽車董事長何小鵬認為，將來傳統合資整車企業新品會越來越少，利潤會越來越低，人員會加速流失，更多的人才和資本涌入新能源造車新勢力企業中，將來的主要競爭將是新造車或民營整車廠和外資之間的競爭。隨著競爭的加劇，外資車企投入將更大，收獲更多，同時必然要求國內企業投入更大，加快創新步伐，最終獲益的還是消費者。（記者 楊忠陽）

　　轉自：經濟日報